Kiedyś to było, ale kiedyś już nie wróci
Za złote lata w historii WRC uznaje się zwłaszcza przełom XX i XXI w., bo w latach 1999-2002 duże programy miało aż 6-7 ekip fabrycznych. Wysoką popularność miały wówczas też rajdy w Polsce. W obu przypadkach kojarzone jest to ze wsparciem koncernów tytoniowych i alkoholowych. Te miały wówczas forsy pod dostatkiem, co pozwalało na finansowanie wielkich projektów m.in. w WRC czy F1. Jednak w końcu alkohol oraz papierosy nie mogły być już dłużej sponsorami sportu.
To z wielu przyczyn skierowało rajdy ku równi pochyłej. Nie chodzi nawet o to, że ekipy nie miały kasy na tę zabawę. Każdy podmiot mniej to mniejszy nacisk na promocję. Jednocześnie w obliczu dynamicznego wzrostu mobilnej i cyfrowej rozrywki, uwaga kolejnych pokoleń omijała nie tylko rajdy. Także sama motoryzacja przestała być czymś istotnym zwłaszcza dla młodych ludzi. Widać to zresztą po generacjach Z i Alfa, które na ścianach swoich pokojów nie wieszały plakatów z samochodami, ani nie mają ich na tapetach telefonów czy komputerów. Dla nich auto to proste urządzenie, które jest takim samym celem życiowym jak mikrofalówka.
To gorsze dotarcie do odbiorcy poprzez rajdy sprawia, że dziś sytuacji mogłyby nie uratować koncerny tytoniowe. Prawdopodobnie nie chciałyby nawet wspierać motorsportu w takim sam sposób jak kiedyś. Kiedyś wystarczyło, że Rothmans czy Marlboro okleiły się na fabrycznych Porsche, Mitsubishi czy Peugeotach w WRC. Jednak dziś to wydaje się za mało, nawet w o wiele popularnej F1. Coraz więcej osób wskazuje, że silne marki potrzebują mieć własne zespoły. Zobaczcie na wspomnianą F1 i ile razy słyszeliście lub czytaliście o tym, że „Red Bull wygrał”, „wygrał Red Bullem”, wygrywa, bo jeździ w Red Bullu”. Nie chodzi tu o tytularny sponsoring ekipy producenta, a bycie tymże producentem.
Instytucja dostawcy uratuje WRC?
W WRC jest to wciąż niemożliwe, bo w przeciwieństwie do F1, nie funkcjonuje tutaj instytucja dostawcy kluczowej technologii. Podwozie, silnik itp. rzeczy to wszystko musi zgłosić producent. Wymaga to od niego ogromnych nakładów finansowych, kilkuletnich prac badawczo-rozwojowych, a potem ciągłych poprawek. Kupić to sobie można gotową rajdówkę, nad którego budową nie ma się kontroli. Dla odbiorcy zawsze producent samochodu przykryje swoim cieniem każdy brand sponsorski. Tymczasem coraz więcej głośnych nazwisk w świecie WRC sygnalizuje, że możliwość zakupu technologii przez firmy mogłoby zwiększyć zainteresowanie mistrzostwami świata producentów.
Tego entuzjazmu do końca mogą nie podzielać dotychczas zaangażowane ekipy fabryczne. Dla nich krótkoterminowo odsprzedaż technologii, nad którą pracowali latami byłaby nieopłacalna. Choć można dostrzec, że niektórzy się łamią. Sugerują to słowa Tommiego Makinena, który w koncernie Toyoty pełni obecnie rolę doradcy ds. sportów motorowych. W wywiadzie dla fińskiej telewizji MTV Urheilu zasugerował, że gdyby Toyota mogłaby udostępnić swój silnik Subaru (którego jest udziałowcem), to marka spod znaku plejad mogłaby dołączyć do WRC. Zwłaszcza w obliczu planowanego powrotu do kalendarza dawno nie widzianej w nim rundy w USA. Jednego z kluczowych rynków dla Subaru.
Mistrz świata zachęca do rewolucji
Na kwestię otwarcia się na dostawy zewnętrznym ekipom zwraca uwagę też rajdowy mistrz świata pilotów, Jonne Halttunen. Dwukrotny zdobywca tytułu u boku Kalle Rovanpery powiedział w podcaście fińskiego portalu Yle, że marki energetyczne powinny mieć takie możliwości jak w F1 czy NASCAR, gdzie mogą kupić silnik i inne technologie. To mogłoby też szerzej otworzyć rynek dla kierowców, którym łatwiej byłoby uzyskać doświadczenie niezbędne do szybkiego prowadzenia zaawansowanych konstrukcji Rally1. Podkreśla przy tym, że ważna jest przy tym kontrola, aby auta były wydajnościowo blisko siebie. To ważne, aby to kierowca robił różnicę, a nie samochód.
Rewolucja WRC na kształt F1 mogłaby otworzyć drzwi nie tylko dla Subaru. Kto wie, czy wówczas Red Bull nie kupiłby M-Sportu, tak jak kiedyś w F1 poczynił z ekipą Jaguar Racing. Być może do rywalizacji weszłaby taka marka jak Monster Energy, z którym powiązania ma Oliver Solberg, a to blokuje mu możliwości przejścia do wspieranego przez Red Bulla M-Sport Forda. Jest wielu tunerów, którzy potrafią budować wyczynowe rajdówki. To chociażby Prodrive, który przed laty prowadził fabryczny program Subaru. Na rynku jest dostępnych też wielu inżynierów oraz różnego rodzaju specjalistów z ogromnym doświadczeniem w WRC. Ich wiedza jest na wagę złota, co potwierdzają ostatnie transfery pionu techniczno-menedżerskeigo w fabrycznym teamie Hyundaia.
Niedzielny sprint WRC na Ouninpohji?
Dla Jonne Halttunena rewolucji mógłby również ulec format weekendu WRC. W ocenie pilota Rovanpery, śledzenie rundy mistrzostw świata wymaga względnie dużej ilości czasu. W czwartki zazwyczaj odbywają się przejazdy po odcinku testowym i czasem wieczorny pokazowy superoes. Główna rywalizacja odbywa się w piątek i sobotę. Potem zostaje niedziela, zazwyczaj z 4 krótkimi odcinkami, w tym dodatkowo punktowanym Power Stage. Najczęściej jest to dość nudny dzień, bo na krótkim dystansie można niewiele zyskać. Wiele załóg oszczędza też opony przed Power Stage, licząc na jeden szybki przejazd zapewniający dodatkowe punkty. Dla kibica, który nie jest wkręcony w temat, może być to nieco nudne.
Fiński pilot uważa, że czwartkowy harmonogram powinien być przeniesiony na piątek, a główna rywalizacja powinna trwać przez całą sobotę. Z kolei niedziela powinna być czymś w rodzaju sprintu, w którym rywalizuje się na jakimś kultowy oesie. W przypadku Finlandii byłby to legendarny oes Ouninpohja. Jego wyniki nie byłyby wliczane do wyników rajdu, stąd możliwe, że kibice mogliby zobaczyć jazdę na 100 proc. swoich idoli, zamiast asekuracyjnego dowożenia punktów. Halttunen zdaje sobie sprawę, że to dość odważne podejście, ale w jego ocenie rajdy byłyby bardziej przystępne dla kibiców. Zarówno dla tych na miejscu, jak i tych śledzących wydarzenie przed ekranami.
