Niestety, turbo to nie żarówka, którą w dowolnym momencie można włączyć lub wyłączyć bez konsekwencji. Co więcej, zaawansowana elektronika wciąż nie jest w stanie zaopiekować się tym podzespołem tak dobrze, jak może to zrobić człowiek. Dbałość jest w tym przypadku szczególnie istotna, ponieważ awaria może uruchomić efekt domina, który w pewnym momencie jest w stanie wygenerować nieprzyjemne koszty.
Jak wyłączyć silnik z turbo?
Ta informacja powinna być umieszczona w bardzo widocznym miejscu, pogrubioną czcionką, w żółtej ramce, najlepiej odblaskowej. Absolutnym preludium do właściwej obsługi samochodu z turbodoładowanym silnikiem jest niewyłączanie go natychmiast po zaparkowaniu.
O ile w przypadku powolnej jazdy miejskiej (zakładając, że przyspiesza się delikatnie) nie jest to hiperkonieczne, to po zjechaniu z trasy szybkiego ruchu, to wręcz złota zasada. Na tego typu drodze samochód często jedzie nie tyle szybciej, co na wyższych obrotach. To zaś prowadzi do ogromnego rozpędzenia wirników turbosprężarki (nawet 200 tys. obr./min).
Podczas pracy silnika, łożyska ślizgowe i oporowe w turbinie są smarowane olejem silnikowym. Dzięki temu jej elementy są w stanie znieść ogromną temperaturę panującą w korpusie. Zaprzestanie pracy jednostki doprowadza do zakończenia obiegu oleju, podczas gdy wirniki bezwładnie kręcą się dalej, dopóki nie zostanie wytracony rozpęd. W takiej sytuacji może dojść m.in. do zatarcia jednego z łożysk, uszkodzenia bieżni wałka lub spalenia się oleju w samej turbinie (co prowadzi też do zabrudzenia całego obiegu oleju).
Dlatego też pozostawienie silnika włączonego po zatrzymaniu pojazdu, pozwala na wyhamowanie wirników przy zachowaniu smarowania. Ile zatem odczekać? Nie ma uniwersalnej odpowiedzi, ponieważ nawet dynamiczna jazda bywa łagodniejsza i ostrzejsza. W tym pierwszym przypadku warto odczekać chociaż te 30 sekund, a minuta to już jest naprawdę relaksacyjny masaż dla turbo. Po bardziej sportowym katowaniu nie wahajcie się dać turbince tak z 2 minut na oddech.
Czemu w XXI w. nie ogarnia tego elektronika?
W niektórych pojazdach ogarnia, choć nigdy w takim stopniu jak możecie sami. Istnieją elektryczne pompy oleju, które faktycznie w większości przypadków pozwalają na natychmiastowe wyłączenie silnika. Nie w każdej turbinie są czujniki mierzące prędkości wirników. Nie sprawdzają naszego stylu jazdy, więc po dłuższej, bardziej wymagającej trasie warto odbyć „manualną” procedurę.
Trzeba przy tym pamiętać także o systemach start/stop, które sprawdzają się w zasadzie tylko do jazdy w miejskim tłoku. Choć są też takie, które nie gaszą silnika w przypadku dużego rozgrzania turbosprężarki, to na wszelki wypadek lepiej wyłączyć system przy ruszaniu w trasę. Wyobraźcie sobie utrzymywanie górnej granicy dopuszczalnej „autostradowej prędkości” i nagłe hamowanie przed zatorem do zera. Lepiej, żeby wtedy silnik sam nie zgasł.
Pocieszające powinno być to, że na naukę jest często trochę czasu. Turbosprężarka nie uszkodzi się od pierwszych kilku natychmiastowych wyłączeń silnika. Warto jednak jak najwcześniej wbić sobie do głowy tę elementarną zasadę, z którą jedna turbina będzie spokojnie „dmuchać” kilkaset tysięcy kilometrów. Przy właściwym eksploatowaniu jest szansa, że prędzej sprzedacie samochód, zanim zdążycie zużyć turbosprężarkę.
Rozgrzewka równie ważna
Jazda z uturbioną jednostką to nie tylko sztuka efektywnego schładzania, ale i rozgrzewania. Podobnie jak w przypadku ludzkiego organizmu, zanim poddamy go ekstremalnym obciążeniom fizycznym, dobrze jest się rozgrzać. Człowiek musi to zrobić z mięśniami, a taki samochód z olejem.
Zimny olej nie smaruje części turbosprężarki tak efektywnie jak rozgrzany. Może nie jest to szybka droga do zatarcia, ale na pewno wczesne rozpoczęcie dociskania pedału gazu w głębszych zakresach doprowadzi do szybszego zużycia elementów turbiny.
Jeżeli zastanawialiście się kiedyś po co w rajdówce jest wskaźnik temperatury oleju, to już chyba załapaliście. Warto się w niego doposażyć, jeśli wasze turbo ma sprostać obciążeniom jazdy stricte sportowej. Przy jego braku, warto poczekać kilka minut od optymalnego nagrzania się płynu chłodniczego (który robi to szybciej).
Swoją drogą warto przypomnieć, aby nie otwierać mocno przepustnicy przy niskich obrotach niezależnie o temperatury wszystkich cieczy. Tu nawet nie chodzi o turbosprężarkę, a o silnik, w którym i tak zbyt duża dawka paliwa nie zostanie spalona, a co za tym idzie – wcale szybciej się nie zbierzecie.
Jakość oleju istotniejsza niż zwykle
Jaki olej zastosować w silniku z turbo? Nie ma sprawdzonej receptury, ponieważ każda jednostka ma swoją specyfikę. Jeżeli macie fabryczny pakiet to nie warto odchodzić od zalecenia z instrukcji. Zbyt mała lepkość oleju może nie utworzyć jednolitej i wystarczająco grubej warstwy smaru do odpowiedniej ochrony części. Z kolei przy zbyt wysokiej lepkości turbosprężarka może rozpocząć pracę „na sucho” lub ze zbyt małą ilością oleju, podczas rozruchu zimnego silnika.
Jeżeli zastanawiacie się nad czymś innym niż to, co zalecił w instrukcji producent – trzeba pamiętać o sięganiu po oleje dobrej jakości, zwłaszcza odporne na wysoką temperaturę. Dobrze jest skonsultować to z doświadczonym i zaufanym tunerem. W turbosprężarce podzespoły muszą czasem pracować przy ok. 800°C, więc o żartach nie ma mowy.
To oznacza przede wszystkim postawienie na oleje syntetyczne. Może i jest droższy, ale można mieć pewność, że starczy na dłużej (zaleca się wymianę co 15 tys. km) niż półsyntetyk (bezpieczniej zmieniać co 10 tys. km). Tradycyjne oleje mineralne nie są zalecane, ponieważ miejscami mogą się przegrzać, a w efekcie utlenić lub zwęglić. To prosta droga do narobienia szkód.
Warto się też upewnić, czy stosowany olej ma dodatki zapobiegające pienieniu się. To bardzo niepożądany efekt, który może przyspieszyć zużycie podzespołów. Mimo uszlachetniaczy może go wywołać mieszanie olejów o różnych właściwościach. Dlatego, jeśli dolewka to tego samego. Jeżeli wprowadzamy nowy lubrykant to zmiana musi być kompleksowa. Warto też utrzymywać optymalny poziom, ponieważ zbyt mała, jak i zbyt duża ilość smaru w końcu również doprowadzi do defektów.
Jak rozpoznać, kiedy można naprawić zanim padnie?
Życie może napisać naprawdę przeróżne scenariusze dla turbiny, która jest po prostu elementem większego układu. To awaria innego podzespołu może pośrednio doprowadzić do jej uszkodzenia. Niektóre rzeczy można w porę wychwycić samemu i nie pakować się w duże koszty.
Słyszysz coś?
Popularnym i niepożądanym objawem jest świszczenie, generalnie hałasowanie turbiny (przykład na wideo poniżej). Na początek warto sprawdzić szczelność układu dolotowego, przede wszystkim przewody doprowadzające powietrza do intercoolera (międzystopniowa chłodnica powietrza dla turbiny). Niepokojący dźwięk może wydobywać się z pęknięć na wężach, co jest bodaj najbardziej optymistyczną opcją.
Niestety, nieszczelności nie zawsze są dobrze słyszalne. Warto dodać, że pęknięciu może ulec także sam intercooler. Każda tego typu usterka sprawia, że układ zaczyna nieco głupieć, ponieważ sterownik silnika ma określone ciśnienie, jakie należy wpompować. Jednak z nieszczelnościami nie jest to możliwe. Turbosprężarka dostaje zbyt szybkich obrotów, zaczyna pracować ponad swoją wydajność i w końcu trafia ją szlag. Bądźcie zatem uważnymi słuchaczami swojego turbo.
Gdy konie uciekają
Przy turbodoładowanym silniku należy mieć nie tylko wytężony słuch, ale i być uczulonym na to, jak sprawnie samochód się odpycha. Jeżeli czujemy, że spada na moc to jednym z głównych winowajców może być właśnie turbo. Im wcześniej zareagujemy na spadek mocy, tym mniejsze koszty możemy napotkać potem.
Mniej koni mechanicznych można odczuć już w przypadku wymienionych wcześniej nieszczelności, a wtedy jest szansa obrony przed wydanie sporej gotówki. Jednak może to być też po prostu objaw „zajechania” podzespołu, co oznacza rychłą wymianę lub regenerację. Zazwyczaj korzystniejsza cenowo jest ta druga opcja, o ile jest możliwa przy danym uszkodzeniu.
Posiadacze turbosprężarek ze zmienną geometrią kierownic (rozwiązanie dające większą elastyczność) są narażeni na osadzanie się na nich nagaru z niedopalonych, skoksowanych cząstek oleju. Ten zaś może dostawać się do układu wydechowego (a turbosprężarka wykorzystuje spaliny) z powodu niesprawnej odmy czy zużytych pierścieni tłokowych bądź uszczelniaczy zaworowych (dotyczy raczej aut z większym przebiegiem). W efekcie nagar może zablokować mechanizm zmieniający położenie kierownic, przez co turbina będzie mniej wydajna w pewnych zakresach obrotów. W takim przypadku można rozebrać turbo i wyczyścić osad.
Źródełko wysycha
Zwiększone zapotrzebowanie na olej to temat rzeka, dlatego nie specjalnie powinno dziwić, że przyczynić się może do tego turbosprężarka. Są bowiem sytuacje, w których dochodzi do zatkania przewodu odprowadzającego olej z turbiny. Winne mogą być też zużyte pierścienie uszczelniające konstrukcję turbo, przez które olej może wydostawać się do przewodów dolotowych. Nie zaszkodzi sprawdzić też czy nie doszło do nieszczelności pomiędzy kolektorem ssącym a turbiną.
Ciemny wyziew
Czarny dym nie oznacza pomyślnych wieści nie tylko nad Kaplicą Sykstyńską, ale i przy końcówce wydechu. To może mniej popularne, ale niewydolna turbosprężarka także może się do tego przyczynić. Jeśli bowiem podaje za mało powietrza, paliwo nie ulega całkowitemu spaleniu, a wtedy dymienie przybiera czarną barwę. Wówczas najprawdopodobniej doprowadził do tego uszkodzony zawór sterujący ciśnieniem turbo bądź mechanicznie zużył się wirnik. Także w tym przypadku warto sprawdzić nieszczelności między kolektorem ssącym a turbosprężarką.
