Wzburzenie w środowisku wywołał dzisiejszy komunikat Citroen Racing, który jako bezpośredniego winowajcę odejścia z WRC wskazuje sześciokrotnego mistrza świata, Sebastiena Ogiera. To jego decyzja (zakomunikowana tylko przez nich) o opuszczeniu szeregów marki spod znaku dwóch szewronów oraz brak dostępnych kierowców „klasy pierwszej” miały zaważyć na programie, który pierwotnie był zaplanowany do końca 2020 r.
Teoria chaosu
Nie da się ukryć, że to trochę policzek w kierunku pozostałych kierowców zdolnych do wygrywania oesów i rajdów w WRC. PR-owo wyszło słabo, ale w zasadzie nie ma tu żadnego kłamstwa. Lecz w oficjalnych komunikatach marek nie o prawdę przecież chodzi. Ten zgrzyt to zdecydowanie efekt szerszego nieporozumienia na linii Ogier – Citroen. Wszak nie padło żadne „dziękuję”, a wiadomość nie została zsynchronizowana w żaden sposób z kanałami francuskiego kierowcy, który dał wymowną wypowiedź brytyjskiemu „Autosportowi”.
Sebastien Ogier dla autosport.com: Być może komunikacja nigdy nie była mocną stroną Citroena. […] Kiedy mówią, że obecnie nie ma dostępnych innych kierowców, to odbieram to jako brak szacunku do moich kolegów z tego sportu.
W Velizy (siedziba Citroen Racing) musiało coś ewidentnie pęknąć. Odkładanie potwierdzenia o odejściu było coraz trudniejsze w obliczu tego, że „źródła” wewnątrz zespołu przemycały mediom informacje, iż sprawa kapitulacji jest przesądzona na 99 procent. Dodatkowo wczoraj wyszło na jaw, że w tym tygodniu rutynowe testy w Citroenach C3 WRC mieli zaliczyć Esapekka Lappi oraz Sebastien Ogier. Ostatecznie okazało się, że koordynator teamu anulował rezerwacje stałych lokalizacji do testów przed przyszłorocznymi rundami WRC.
Zdetronizowany z tronu WRC, Ogier nie ukrywa w rozmowie z „Autosportem”, że na jego decyzji zaważyło ślamazarne (jeśli dobrze czytać między wierszami) tempo rozwoju modelu C3 WRC. Choć przed Rajdem Monte Carlo francuski team planował wykorzystanie jokera homologacyjnego, zwycięzca 47 rund Rajdowych Mistrzostw Świata zdawał sobie sprawę, że wciąż będzie musiał naginać możliwości samochodu, aby konkurować z Toyotą i Hyundaiem, nieszczędzącymi pieniędzy na ten projekt.
Pieniądze to zresztą być może jeden z aspektów, które determinowały wydajność tegorocznych konstrukcji. Citroen zapewne liczył, że Ogier dokona cudu jak w M-Sport Fordzie, który mimo najmniejszego budżetu sięgnął z Francuzem po mistrzostwo producentów (2017) oraz kierowców (2017, 2018). Dlatego też zdecydowano się wydać fortunę na wypłatę kierowcy z Gap (plotki mówią o 6 mln euro rocznie) niż na trzeci samochód, którego załoga mogłaby realnie pomóc w lepszym dorobku punktowym w klasyfikacji producentów.
Imponujące dziedzictwo
Prawda jest jednak taka, że fabryczny kolos w WRC był na nieco glinianych nogach. Już od pewnego czasu polityka grupy PSA koncentruje się na elektryfikacji i to nawet nie w wydaniu hybrydowym, a opierając się w 100 proc. na prądzie. Symptomem do tego było już wycofanie Peugeota z Rallycrossowych Mistrzostw Świata po sezonie 2018. Citroen utrzymał się w spalinowym sporcie tylko dlatego, że z Sebastienem Ogierem istniało duże prawdopodobieństwo spektakularnego sukcesu na 100-lecie marki. W mistrzostwach, w których posiadają kilka imponujących rekordów.
Przede wszystkim francuska marka jako jedyna może pochwalić się ponad setką zwycięstw w światowym czempionacie. Dokładnie 102, z czego dwa pierwsze odniesiono w 1999 r. w zasadzie prototypowym Citroenem Xsara Kit Car z napędem tylko na przednią oś (ich autorem w Rajdach Katalonii i Korsyki jest nieżyjący już Philippe Bugalski – przyp. red.). W ostatnich dwóch dekadach Citroen zdobył aż 8 tytułów mistrza świata producentów i w tabeli wszech czasów lepsza pozostaje jedynie Lancia (10).
Spory wkład w tak udaną statystykę miało zatrudnienie Sebastiena Loeba, który (w duecie z Danielem Eleną) trzema różnymi modelami Citroenów WRC (Xsara, C4, DS3) dziewięć razy z rzędu sięgał po mistrzostwo kierowców. Fundamentem sukcesu było także świetne zarządzanie przez Guy Frequelina, który odważnie postawił na Alzatczyka, pomimo posiadania takich gwiazd jak Carlos Sainz czy Colin McRae.
Na przestrzeni lat topowi specjaliści opuszczali Velizy. Kolejni menedżerowie nie popisywali się trafnymi decyzjami. Oliver Quesnel wypuścił z francuskiego gniazda Ogiera, a potęgi po odejściu Loeba nie zdołali odbudować ani Yves Matton, ani Pierre Budar. Brak spektakularnych sukcesów doprowadzał do coraz bardziej chaotycznych ruchów, z których najgłośniejszym było wyrzucenie najszybszego w zespole Krisa Meeke’a w trakcie trwania sezonu 2018.
Dieselgate zbiera żniwo
Choć ostatnie lata to raczej równia pochyła pod względem wydajności, to Citroen mógł nie kończyć swojej przygody z WRC. Zapewne ten rozdział jego historii trwałby nadal, gdyby nie zaniechania Międzynarodowej Federacji Samochodowej (FIA) oraz promotora WRC. Obie instytucje przespały moment na elektryfikację rajdów, która powinna nastąpić wiele lat wcześniej.
Citroen był zresztą najgłośniejszym orędownikiem hybrydyzacji WRC (obecnie nie ma technologii, aby w 100 proc. przejść tylko na silniki elektryczne). Jednak grupa robocza pracująca w specjalnej komisji FIA podobno wypracowała jedynie konsensus zakładający wykorzystanie silnika elektrycznego tylko na dojazdówkach. W obliczu totalnego sfokusowania grupy PSA na elektryki, takie hybrydy byłyby żartem. Podobnie jak dla Volkswagena, na którego powrót być może ktoś się wciąż łudzi.
To zresztą niemiecki koncern pośrednio ponosi odpowiedzialność za tę sytuację. Gdyby nie afera dieselgate, Volkswagen Motorsport nie wycofał się z WRC mając już gotowy samochód na rewolucję techniczną, która nadeszła w 2017 r. Producent z Wolfsburga w obliczu potężnego skandalu związanego z oszustwami przy testach emisji spalin drastycznie zmienił image na proekologiczny. Ich lobby na promocję elektryków było tak potężne, że zintensyfikowało działania w tym kierunku także u innych producentów. Bez dieselgate dziś nie byłoby takiego ciśnienia na pojazdy EV, które zapowiadają nawet najbardziej paliwożerne (stereotypowo) marki.
Większe bezrobocie
Wydawało się, że transferową karuzelą najmocniej zakręci decyzja Otta Tanaka o przejściu do Hyundai Motorsport. Jednak dezercja Citroena sprawia, że wśród kierowców zdolnych do jazdy samochodami WRC na najwyższym poziomie może zapanować większe bezrobocie.
Naturalną koleją rzeczy jest przejście Ogiera do Toyoty. Mówi się, że jego kolegą zespołowym zostanie Elfyn Evans oraz nastoletni mistrz WRC 2 Pro, Kalle Rovanpera. Czwarty samochód może otrzymać Takamoto Katsuta, prawdopodobnie w satelickim, jednoosobowym teamie. To oznacza, że ekipa z Puppoli całkowicie zmieni skład. Wypadną Jari-Matti Latvala oraz Kris Meeke.
Fin i Brytyjczyk nie mają czego szukać w Hyundaiu, którego siłę będą stanowić Ott Tanak oraz dotychczasowy lider ekipy, Thierry Neuville. Trzecim samochodem będą dzielić się Dani Sordo i Sebastien Loeb, podczas gdy w ciągu sezonu możliwe są pojedyncze występy Craiga Breena oraz Haydena Paddona (zapewne tylko w Rajdzie Nowej Zelandii).
W tej sytuacji oblężenie może przeżywać M-Sport Ford. Wpływowy menedżer Timo Jouhki prawdopodobnie zagwarantował jedną Fiestę WRC dla Teemu Suninena, ale mało prawdopodobne wydaje się, aby podobna sztuka udała się z Jari-Mattim Latvalą. Even Management będzie usilnie starał się o fotel dla Esapekki Lappiego poszkodowanego odejściem Citroena.
Na biurku Malcolma Wilsona zapewne leżą także CV m.in. Krisa Meeke’a, Andreasa Mikkelsena czy Madsa Ostberga, ale to są kierowcy, na których szef M-Sportu raczej nie wyłoży swoich pieniędzy. Chętnie je ewentualnie przyjmie, lecz wymienieni kandydaci na ten moment nie mają za sobą możnego sponsora.
Być może istnieje także opcja wystawienia prywatnego zespołu z tegorocznymi Citroenami C3 WRC. Te zapewne trafią do PH Sport, w którym udziały ma francuski producent. Taki wynajem wraz z profesjonalną obsługą to nie będą jednak tanie rzeczy. To jedynie opcja dla desperatów lub obrzydliwie bogatych posiadaczy petrodolarów. Zdecydowanie sensowniej byłoby wydać pieniądze na program w aucie z M-Sport Forda.
Na dodatek hybrydy
Zakręcony okres transferowy w WRC raczej nie zakończy się po spodziewanej w poniedziałek prezentacji nowego składu Toyoty. Zbieranie budżetów, negocjacje mogą przeciągnąć się nawet do stycznia. Po drodze zresztą mogą wydarzyć się inne ciekawe rzeczy, ponieważ w grudniu mamy poznać ostateczny regulamin techniczny hybrydowych WRC (obowiązkowych od 2022 r.). Być może wtedy jakiś producent odważy się zadeklarować dołączenie do stawki po sezonie 2021. W spekulacjach przewija się legenda tego sportu – Subaru – mogące liczyć w pewnym zakresie na partnerstwo techniczne z Toyotą. Ten intrygujący spektakl jeszcze potrwa, więc warto zamówić dodatkowy popcorn i colę.
