Już od pierwszych oesów na czoło wysunęli się Francuzi. Jaroszewicz, mimo, że do swojego Stratosa założył dłuższe przełożenia, dające większą prędkość maksymalną, tracił dystans. Próba przyspieszenia tempa na OS 7 zakończyła się fatalnie. Samochód Polaków z impetem uderzył w drzewo. Kompozytowe nadwozie zostało tak mocno uszkodzone, że nie nadawało się do odbudowy.
Wkrótce postanowiono wykorzystać pozostałości po Lancii. W 1978 r. z jej ocalałych szczątków w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Osobowych zbudowano hybrydowego Poloneza, zaliczonego do kategorii prototypów (nie miał homologacji). Oficjalnie nazwano go Polonezem 2500 Racing, nieoficjalnie Stratopolonezem.
Krótka kabina
Przednia i środkowa część nadwozia w niczym nie zdradza nietuzinkowego charakteru auta. Dopiero gdy dostrzeżemy potężne tylne koła, ukryte w monstrualnie poszerzonych błotnikach, łapiemy się za głowę. Toż to musi być iście diabelska maszyna! Wszystko oparte jest tu na ramie szkieletowej, która została obudowana blachami nadwozia z Poloneza. Do 2-miejscowego wnętrza wstawiono mało rozbudowaną klatkę bezpieczeństwa, kubełkowy fotel rodem z Lancii i kierownicę ATS. Były też i włoskie szelkowe pasy, ale zostały skradzione. Polonezowska deska rozdzielcza uzupełniona jest zegarami wyskalowanymi aż do 250 km/h.
Silnik rodem z Ferrari
Pod maską Poloneza 2500 Racing znajdziemy jedynie dużą chłodnicę z ciężarowego Stara. Pochodzący z Lancii Stratos silnik umieszczono bowiem centralnie, tuż za plecami kierowcy, tam gdzie w zwykłym Polonezie jest tylna kanapa. Elementem rozdzielającym jest zabudowana przegroda. Jednostka napędowa ma pojemność 2418 cm3, a jej rodowód wywodzi się z linii przeznaczonej do Ferrari Dino, zaadaptowanej na potrzeby rajdowej Lancii. Ma ona 6 cylindrów w układzie widlastym, po dwa zawory na każdy cylinder, kute tłoki (dozwolone w ówczesnej grupie IV) i cztery wałki rozrządu. Duże wrażenie robią trzy podwójne gaźniki Webera o średnicy gardzieli 48 mm wraz z kielichami doprowadzającymi powietrze. Układ olejenia oparty jest to na tzw. suchej misce olejowej. Przewody wolnego wydechu mają specjalnie dobraną długość dla lepszego opróżniania cylindrów. Według fabrycznych danych silnik osiągał niebagatelną moc 285 KM przy 7400 obr/min. Prędkość maksymalna Stratopoloneza to 230 km/godz, a przyspieszenie do setki to ok. 5 sekund. Parametry te mogły się wahać w zależności od przełożeń 5-stopniowej skrzyni biegów pochodzącej z Ferrari. Aby dostać się do przekładni wystarczyło jedynie otworzyć… lewe tylne drzwi. Z kolei otwarcie prawych drzwi dawało dostęp do 52-litrowego baku. Zbyt wielu kilometrów nie dało się na nim przejechać. Zużycie benzyny wahało się bowiem w granicach 100 l/100 km!
35 cm opony
Jak na wyścigowe monstrum przystało, również koła pochodzące z włoskiej rajdówki były pokaźnych rozmiarów. Na 15- calowe obręcze Campagnolo z tyłu zakładano opony o szerokości 35 cm! Hamulce z wentylowanymi tarczami zastosowano przy wszystkich czterech kołach. Hamulec ręczny wyposażony jest w układ hydrauliczny. Zawieszenie w Stratopolonezie znów przypomina, że mamy do czynienia raczej ze Strato, niż z Polonezem. Zarówno przednie jak i tylne w całości pochodzi z Lancii.
Falstart
Po zbudowaniu Poloneza 2500 Racing nie przeprowadzono niezbędnych testów i z marszu podjęto decyzję o zgłoszeniu prototypu do ostatniej w 1978 r. rundy wyścigowych mistrzostw Polski na torze Kielce. Prowadzący auto Andrzej Jaroszewicz wygrał wprawdzie tzw. bieg handicapowy, ale miał spore kłopoty z opanowaniem samochodu. Problemem było nie tylko przejechanie zakrętu bez wykręcenia bączka, ale nawet ruszanie. Wszystko przez złe wyważenie pojazdu i niewłaściwą geometrię podwozia, a w konsekwencji ogromną nadsterowność. Skarżyli się na nią także inni kierowcy, którzy mieli okazję wsiąść do Stratopoloneza, a więc Adam Polak, Maciej Stawowiak i młody wówczas Marian Bublewicz. Ponoć dopiero ten ostatni znalazł sposób na okiełznanie tego tylno-napędowego potwora.
Polonez z napisem KONIEC
Opowieść nie ma happy endu. Gdy auto zakończyło swoją wyścigową karierę, postanowiono przekazać go do Muzeum Techniki. W 1985 roku Stratopolonez przejechał trasę z OBR w Falenicy do muzeum (zresztą bez żadnej rejestracji, bo jako torowe auto nigdy jej nie miał). Już wtedy był w kiepskim stanie. Z dokumentów przekazania wynika, że w przekładni nie działał pierwszy bieg. Obecnie niesprawny jest także układ hamulcowy, ale co gorsza silnik. Trudno określić z jakich powodów nie daje się uruchomić. Może skomplikowane mechanizmy „zastały się” się w wilgotnych pomieszczeniach muzeum, a może też wysilona jednostka podczas jakiejś jazdy próbnej została po prostu „zarżnięta”.
Tekst: Jan Chmielewski
Unia Europejska
Nowości
