Porsche 911 (992) - technologiczna rewolucja naturalną drogą ewolucji

Najnowszy, testowany przez nas model to Porsche Carrera 4S z oznaczeniem 992. Przyjrzyjmy mu się nieco bliżej. Przód samochodu nie skrywa niesamowitych zmian w konstrukcji. I dobrze! Jednak gdy dokładniej przyjrzymy się przedniemu zderzakowi, widać subtelne różnice, które pozytywnie wpływają na wygląd Porsche. Ruchome wloty powietrza, znajdujące się na przednim zderzaku teraz są wizualnie połączone z częścią centralną, gdzie upchnięto między innymi radar, a nie jak to miało miejsce poprzednio – podzielone były na „segmenty”.

Ciekawym akcentem nadającym charakteru są też dwa symetryczne przetłoczenia na masce, których na próżno można szukać w starszym modelu. Kształt reflektorów pozostał zachowany, jednak tym razem owalne klosze kryją w sobie nowoczesną technologię LED – Porsche Dynamic Light System.

Każda z lamp to zespół 84 diód, które mogą być niezależnie sterowane w zależności od warunków panujących na drodze. Samochód jest w stanie sam wykryć pojazd nadjeżdżający z naprzeciwka i wygasić te diody, które mogłyby oślepić zbliżającego się w naszym kierunku kierowcę. Dzięki temu reszta drogi wraz z poboczem jest idealnie oświetlona.

Skoro już jesteśmy przy technologicznych nowinkach, bardzo ciekawym i wcześniej niespotykanym rozwiązaniem są umieszczone w przednich nadkolach czujniki akustyczne, których zadaniem jest wykrywanie tzw. „mgiełki”, jaką tworzy rozpryskiwana woda. Koncepcja systemu fundamentalnie różni się od działania czujników deszczu wycieraczek, który reaguje na krople wody spadające na przednią szybę wyłącznie optycznie i nie uwzględnia warunków drogowych.

Asfalt może bowiem pozostawać mokry nawet po tym, jak opady ustaną. Jeśli system wykryje mokrą nawierzchnię, następuje wstępne przygotowanie charakterystyki układów Porsche Stability Management (PSM) oraz Porsche Traction Management (PTM). Wówczas oba interweniują wcześniej i bardziej finezyjnie. Ponadto na wyświetlaczu po prawej stronie obrotomierza pojawia się ostrzeżenie, które informuje kierowcę o wykrytej wilgoci i zaleca ręczne włączenie trybu jazdy Wet.

Wracając do widocznych gołym okiem zmian –  klamki. Teraz chowają się tworząc jednolitą, płaską powierzchnię drzwi. Minusem takiego rozwiązania jest fakt, że otworzymy je jedynie wkładając rękę od spodu klamki. Jeden krok w przód, jeden też w tył. Następna nowość to felgi – teraz w różnych rozmiarach – przód 19 lub 20 cali, tył 21 cali.

Dotychczas tego typu zestawienie było zarezerwowane tylko dla najbardziej wyczynowych modeli, między innymi 918 Spyder, GT2 oraz GT3. Trudno znaleźć modele, które lepiej się prowadzą w ekstremalnych, torowych warunkach. Porsche postanowiło przenieść to rozwiązanie także do samochodu o bardziej codziennym usposobieniu. Zastosowanie większej felgi na osi napędowej pozwala na poprawę przyczepności bez potrzeby stosowania szerszej opony.

Swoją drogą ogumienie nie należy również do grona szczególnie wąskich. W testowanym egzemplarzu mieliśmy bowiem do czynienia z oponami Michelin Pilot Alpin 5 – przód  R20 245/35, tył słuszne R21 305/30. I tu pewna ciekawostka – nasze Porsche testowaliśmy w listopadzie, który – jak dobrze wiemy – był jednym z najcieplejszych w ostatnich latach. W Porsche Polska pracują jednak przezorni ludzi i jak już wspomniałem, nasze 992 było obute w zimowe opony. Mimo bardzo dynamicznej jazdy po suchej nawierzchni odnosiliśmy wrażenie, że mamy do dyspozycji ogumienie letnie z tzw. grupy UHP (Ultra High Performance). Nic bardziej mylnego :-).

Rozmiar felgi to nie jedyna rzecz, jaka urosła w tylnej części auta. Cały tył jest wyraźnie szerszy, dzięki czemu zyskał bardzo seksowne krągłości pod postacią szerokich nadkoli. Tył poszerzono o 44 milimetry, dzięki czemu można było pozwolić sobie na zwiększenie rozstawu kół tylnej osi o 40 milimetrów. To, że samochód stał się szerszy, Porsche tłumaczy rozrastaniem się jednostki napędowej, która cały czas jest udoskonalana. Silnik potrzebuje więcej osprzętu, a co za tym idzie – więcej miejsca. Dzięki poszerzeniu auta uzyskano dodatkowe miejsce na między innymi filtr cząstek stałych.

Na chwilę uwagi zasługuje też fakt, że w stosunku do poprzednika, udział stali w konstrukcji nowego modelu to jedynie 30%, a nie tak jak wcześniej 63%. Teraz większość elementów została wykonana z aluminium o wysokiej wytrzymałości. Ma to niemały wpływ na sztywność całej konstrukcji oraz masę auta.

Z tyłu samochodu znajdują się elementy, które nową Carrerę wyróżniają na tle starszych modeli. Mowa oczywiście o listwie świetlnej przebiegającej przez cały tył samochodu, zachodzącej aż na nadkola. Dobrze znana linia (między innymi z Panamery) może się podobać. I podoba się, nawet bardzo! Zarówno tego elementu, jak i przestrzennych liter napisu „Porsche” znajdujących się tuż pod spodem wcześniej brakowało. Wnoszą idealną dawkę świeżości w bardzo przemyślany sposób odmładzając klasyczną sylwetkę.

Odrobinę wyżej, na maskownicy silnika znajduje się kolejna nowość – pionowe światło stopu. Tu ciekawostka. Licząc zarówno od lewej, jak i od prawej strony żeber maskownicy, dojdziemy do 9, a dodając dwa kolejne (pionowe światła stopu) dostajemy 11. Można powiedzieć, że to takie „puszczenie oczka” w stronę fanów modelu 911. Tył to także ruchomy spojler, który aktywowany jest automatycznie podczas jazdy lub z menu opcji w komputerze pokładowym.

Fani marki będą jednak konkretnie zawiedzeni w momencie, w którym podniosą wspomnianą wyżej maskownicę silnika. Celowo nazywam ten element maskownicą, bo jedyne co znajdziemy pod spodem to ukryty silnik. Tak dobrze, że wcale go nie widać. Nie chciałbym być na miejscu właściciela Porsche, którego syn znajomego prosi o pokazanie czym napędzany jest ten wóz. Chłopcu może nie wystarczyć metalowa tabliczka z pojemnością silnika i dwa widoczne wentylatory.

Minimalizm za wszelką cenę – szkoda. Co więc kryje się pod spodem? To dobrze znany sześciocylindrowy, trzylitrowy bokser wspomagany przez dwie turbiny z suchą miską olejową. Tutaj też nie obyło się bez drobnych modyfikacji. Najnowszy model ma wyższą kompresję, piezoelektryczne wtryskiwacze paliwa, zmieniony układ dolotowy i wydechowy. Moc to 450 KM, a moment obrotowy wynosi 530 Nm i jest dostępny nieco później, bo dopiero w zakresie 2300-5000 obrotów na minutę. Poprzednio był dostępny już od 1700 obrotów. Jedno jest pewne – zupełnie tego nie czuć. Silnik piekielnie żwawo wkręca się na obroty, a dźwięk budzących się do życia turbosprężarek, to coś, od czego można się wręcz uzależnić.

Wyposażona w pakiet Chrono Sport Carrera 4S przyspiesza do 100 km/h w 3,4 sekundy i tym samym ten elastyczny silnik pozwala na przyspieszenie od 80 km/h do 120 km/h w nieco ponad 2 sekundy. Prędkość maksymalna to 306 km/h. Brzmienie silnika, nawet pomimo wyposażenia go w sportowy układ wydechowy, wydaje się bardziej stonowane. Ta kastracja nie każdemu przypadnie do gustu, ale coś kosztem czegoś – lekkie wyciszenie układu zdecydowanie zwiększa komfort w dłuższej trasie.

Co słychać we wnętrzu? Wsiadanie i wysiadanie wymaga odrobiny sprawności fizycznej. Warto ćwiczyć ten element, żeby nie wyglądać karykaturalnie w zazdrosnych oczach przechodniów. Trudno tego uniknąć, auto bardzo przyciąga spojrzenia zarówno te damskie, jak i męskie, ale przecież do tego zostało stworzone. Ma imponować – nie tylko osiągami, ale i wyglądem. Sama pozycja za kierownicą jest taka, jak przystało na auto sportowe. Bardzo nisko osadzony, dobrze trzymający fotel oraz niemal pionowo ustawiona kierownica. Nic dodać, nic ująć. Klasyka gatunku.

W środkowej części zegarów znajduje się klasyczny analogowy obrotomierz, pod nim cyfrowy wyświetlacz prędkości i aktualnego biegu. Zarówno po lewej, jak i po prawej stronie obrotomierza umieszczono ciekłokrystaliczne wyświetlacze. Po lewej stronie znajduje się prędkościomierz, po prawej najważniejsze dane pojazdu, które w każdej chwili mogą ustąpić miejsca widokowi z nawigacji. Skrajne obszary obu ekranów zasłania niestety wieniec kierownicy, dlatego czasem trzeba nieco przechylić głowę, żeby sprawdzić stan poziomu paliwa. Reszta wnętrza to minimalizm w najlepszym tego słowa znaczeniu. Spasowanie elementów i ich jakość stoi na bardzo wysokim poziomie. 

W tunelu centralnym miejsce znalazła nowa dźwignia zmiany biegów. Teraz lepiej pasuje do niej określenie joystick. Przy jego pomocy wybieramy interesujący nas kierunek jazdy. Połączona z joystickiem skrzynia to 8-biegowy, dwusprzęgłowy automat PDK. Niestety podczas jazdy, biegami możemy pobawić się jedynie używając łopatek przy kierownicy. Spora część przycisków zniknęła z tunelu, a w ich miejsce zawitał…. błyszczący plastik. Jego główne zadanie to zbieranie odcisków i rys.

Większość funkcji fizycznych przycisków znajdziemy teraz w rozbudowanym systemie multimedialnym. Jego serce stanowi duży wyświetlacz, który jest bardzo dobrze czytelny, nawet w ostrym słońcu. Poniżej usytuowany jest zestaw pięciu przycisków o bardzo przyjemnej fakturze (identycznej jak na joysticku) z czego dwa z nich możemy skonfigurować według własnych upodobań.

Jak więc się prowadzi? Mogłoby się wydawać, że trudno stworzyć model jeszcze bardziej intuicyjny i szybszy niż poprzedni. Wtedy właśnie Porsche wypuszcza kolejny model pokazując, że to możliwe. W Carrerze 4S napędzane są wszystkie cztery koła, co więcej, bazowe modele Porsche otrzymały w tej generacji możliwość doposażenia w skrętne tylne koła. W powiązaniu z elektromechanicznym wspomaganiem o zmiennym przełożeniu, pozwala to na bardzo bezpośrednie reakcje na ruchy kierownicą. Sportowe zawieszenie dobrze radzi sobie także z większością miejskich nierówności. Przód samochodu możemy podnieść, co czasem przydaje się na przykład do wyjazdu z podziemnego garażu.

Kółkiem umieszczonym na kierownicy można przejść w tryb Sport lub Sport Plus. Aktywne zawieszenie się utwardza, a silnik i skrzynia dostają kokainowego kopa. Dopiero wtedy Porsche odkrywa cały swój sportowy potencjał. Carrera 4S ma elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego tylnej osi. Tył samochodu chętnie pozwala wprowadzić się w kontrolowany poślizg, podczas gdy przednie koła potrafią sprawnie „wyciągnąć” samochód z zakrętu. Są momenty, w których Carrera 4S zdaje się przeczyć prawom fizyki. To właśnie te momenty należą do tych najprzyjemniejszych.

Ile to mnie będzie kosztowało? Ceny Porsche Carrera 4S zaczynają się od 630 000 zł. Przy takiej kwocie pojawia się długa i kosztowna lista opcji dodatkowych. Personalizowany kolor lakieru + 45 tysięcy złotych, zestaw audio Burmester  + 23 tysiące złotych, matrycowe reflektory LED  + blisko 15 tysięcy. Pozycji na liście jest na tyle dużo, że można skończyć na kwocie prawie 900 000 zł, tak jak w przypadku testowanego egzemplarza.

Wysoka cena jest wynikiem nie tylko samej legendy, jaką owiany jest model 911. To przede wszystkim, kunszt i nowoczesne technologie upchnięte w klasycznej linii nadwozia przez inżynierów ze Stuttgartu. Znakomicie się prowadzi, sprawia mnóstwo frajdy kiedy tylko damy mu rozwinąć skrzydła i wbrew pozorom to samochód, który w codziennym użytkowaniu po prostu daje się lubić.