Gotowy na debiut
Po dwóch i pół roku prac rozwojowych i po ponad tysiącu godzin prób dynamometrycznych, nowy, wyścigowy silnik Audi jest gotowy na swój debiut, który odbędzie się 4 maja br. na torze Hockenheim.
– Już po pierwszej jeździe testowej nasi kierowcy byli zachwyceni – mówi szef Audi Motorsport Dieter Gass. – Przejście z wolnossącego silnika V8 na jednostkę turbodoładowaną jest ważne nie tylko ze względu na dodatkowo uzyskaną moc ok. 100 KM. Od teraz w DTM używać będziemy wysoko wydajnej jednostki napędowej wykorzystywanej również w wielu samochodach produkcji seryjnej Grupy.
Nowe przepisy Klasy 1 (Class 1) DTM nastawione są na uzyskiwanie jak najwyższej wydajności. Wyzwaniem jest – podobnie jak w silnikach produkcji seryjnej – wydobycie maksimum możliwości z dostępnego paliwa. Dochodzi się do tego zwiększoną kompresją oraz właśnie wydajnością. W serii wyścigów DTM ilość dostępnego paliwa ograniczona jest do 95 kilogramów na godzinę.
– 95 kilogramów to może wydawać się dużo, ale biorąc pod uwagę, że samochód ma 610 koni mocy, to naprawdę niewiele – wyjaśnia Ulrich Baretzky, szef działu rozwoju silników w Audi Motorsport. – Silnik DTM charakteryzuje się wyjątkowo niskim zużyciem paliwa, które oscyluje w rejonach typowych dla silników wysokoprężnych. Jeśli zaś chodzi o jego masę i lekką konstrukcję, wskazujemy tu kilka rozwiązań. Zwłaszcza w zakresie redukcji emisji CO2, które mam nadzieję znajdą się w przyszłości w pojazdach produkcji seryjnej, tak jak to miało miejsce w przypadku pierwszej jednostki TFSI debiutującej w Le Mans oraz silnika TDI.
Cztery cylindry zamiast ośmiu
Kompaktowy, czterocylindrowy, turbodoładowany silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem TFSI, ma masę zaledwie 85 kilogramów – o połowę mniejszą niż dotychczas wykorzystywany w DTM wolnossący V8. W wyniku tego, masa netto Audi RS 5 DTM spadła poniżej 1000 kilogramów. Stosunek mocy do masy wynosi teraz 1,6 kilograma na koń mechaniczny.
Podobnie jak miało to miejsce w poprzednich latach, silnik DTM musi wytrzymać cały sezon, więc projektowany jest na przebieg ok. 6000 kilometrów. – Format wyścigów DTM to duże wyzwanie – podkreśla Stefan Dreyer, szef wydziału rozwoju napędów Audi Motorsport. – Duży przebieg łączny, ale rozłożony na wiele imprez z krótkimi trasami, to trudna dla nas sprawa. Dodatkowo, wibracje silnika czterocylindrowego są absolutnie odmienne od wibracji V8. Stanowiło to ogromne wyzwanie w procesie projektowania tej jednostki zarówno dla nas, jak i dla naszych dynamometrów. Zwiększona o ponad 100 KM moc wyjściowa oraz wyższy moment obrotowy, spowodowały większe obciążenie całego układu napędowego.
Dzięki tzw. systemowi „push-to-pass” kierowca może na krótko zwiększyć moc silnika, na przykład podczas manewru wyprzedzania. Wystarczy, że przyciśnie odpowiedni przycisk. Poprzez obejście ogranicznika przepływu paliwa, dostarczane jest wtedy dodatkowe 5 kg paliwa na godzinę, co powoduje zwiększenie mocy o około 30 koni mechanicznych.
Bliżej cywila
Silniki używane w wyścigach serii DTM napędzane są standardową benzyną 98-oktanową (RON 98). To sprzyja transferowi wykorzystywanych tu rozwiązań technicznych ze świata sportów motorowych do świata produkcji seryjnej. Ponadto jednostka ta jest dostosowana do spalania paliw alternatywnych (e-paliwa), dzięki którym silniki spalinowe stają się przyjazne dla środowiska.
Wysoka wydajność i niskie zużycie paliwa są kluczowymi czynnikami sukcesu w wyścigach DTM. Zawodnicy, którzy mają możliwość startu z mniejszą ilością paliwa w baku (co zmniejsza masę pojazdu), automatycznie, już na początku, zyskują ogromną przewagę nad rywalami.
Audi ma w sportach motorowych długoletnie doświadczenie z turbodoładowanymi silnikami. Począwszy od legendarnego, oryginalnego quattro, aż po prototypy z Le Mans. Bazując na tym doświadczeniu, inżynierowie Audi zaprojektowali każdy z około 2000 komponentów silnika DTM od podstaw. Kompaktowa, czterocylindrowa jednostka montowana jest w Audi RS 5 DTM wzdłużnie. Turbosprężarka, działająca przy maksymalnym ciśnieniu bezwzględnym rzędu 3,5 bara, znajduje się po jej prawej stronie. Dzięki systemowi ALS utrzymywana jest ciągle w ruchu – nawet wtedy, gdy kierowca nie przyciska pedału gazu. Podczas pracy motoru pod pełnym obciążeniem, kolektory efektownie rozgrzewają się do czerwoności. Zmiana biegów następuje przy prędkości obrotowej 9500 obr./min.
