Pilot w rajdowej załodze to niezwykle istotna postać. Wszyscy znamy jego zadania w „rajdach płaskich”, ale czy wiecie, na czym konkretnie polegają obowiązki co-drivera w rajdach terenowych? Przy okazji Rajdu Dakar doskonale wytłumaczył to Szymon Gospodarczyk, który na co dzień jest częścią zespołu Skoda Polska Motorsport i startuje z Mikołajem Marczykiem, zaś tym razem wystartuje w Peru wspólnie z Santiago Creelem.

Szymon Gospodarczyk:

Aby przybliżyć Wam moją rolę w Rajdzie Dakar przygotowałem kilka informacji, które pozwolą Wam zrozumieć co w praktyce oznacza nawigowanie na takim rajdzie. Nie znamy trasy, po której jedziemy, nie ma zapoznania ani precyzyjnego opisu. Na zdjęciach poniżej widzicie fragmenty książki drogowej, która jest wydawana codziennie o 17:00 i jest w niej tylko odcinek, który jedziemy następnego dnia. Często do mety dojeżdżamy późnym wieczorem albo w nocy więc czasu na przygotowanie jest mało.

Książka zawiera wskazówki jak dojechać z serwisu na start odcinka specjalnego, którędy jechać do mety aby po drodze zameldować się na wszystkich Waypointach i co zrobić na konkretnym dystansie, np.: na km. 294,7 za drzewem bez liści skręć w prawo na kurs 193 stopnie lub na km. 421,9 niebezpieczne miejsce – bardzo ścięte wydmy lub wielka dziura, którą trzeba objechać z prawej strony i po 200 metrach wrócić na główny ślad. Przy każdym piktogramie podany jest całkowity dystans oraz dystans od poprzedniej informacji. W książce zaznaczam najistotniejsze informacje kolorami:

– niebieski – kurs jaki mam obrać, waypointy, miejsca z trudną nawigacją,
– czerwony – niebezpieczne miejsca, przepaście, hopy, rzeki, kompresje, duże koleiny, strome zjazdy, rowy, ograniczenia prędkości,
– pomarańczowy – punkty PC (tam się zatrzymujemy i zbieramy pieczątki), punkty tankowania oraz charakterystyczne miejsca np. palma, skała, budynek (punkty orientacyjne),
– zielony – kierunek jazdy w przypadku kiedy piktogram jest skomplikowany np. skrzyżowanie z którego odchodzi 5 dróg – nie trzeba wtedy analizować książki na oesie kiedy mamy np. skręcić w drugą od prawej.

Przygotowując książkę planuje taktykę na odcinek. Sprawdzam jaka będzie nawierzchnia (piasek może być mokry suchy, kopny, twardy, wymieszany ze skałami lub kamieniami, porośnięty camel grassem lub fesh feshem – coś jak mąka) wtedy wiem, jakie mamy dobrać ciśnienie w kołach. Jeżeli w książce jest informacja o twardej drodze przez pierwsze 54 km, a później wydmy przez 29 km to ruszamy na ciśnieniu 1,7 i na km 54 zatrzymujemy się, żeby spuścić do 0,4. Jeśli po przejechaniu wydm droga znów jest twarda to znów pompujemy do 1,7. Mamy w samochodzie butlę ze sprężonym powietrzem oraz mały kompresor. Takie przygotowanie pozwala uniknąć strat czasowych oraz awarii związanej z przegrzewaniem się silnika czy złapania kapcia. Kolejna rzecz, na którą muszę zwrócić uwagę to punkty z tankowaniem. Nasz Polaris turbo ma zbiornik o pojemności 130 litrów, na którym możemy przejechać ok 300 km, jednak ważna jest dla nas masa samochodu. Muszę obliczyć ile km mamy pomiędzy tankowaniami tak, żeby nie wozić za dużej ilości paliwa.

Urządzenia do nawigacji – każda załoga ma takie same przyrządy do nawigacji – książka drogowa, halda (licznik) oraz GPS (trochę inny niż Google Maps),na którym wyświetla się :

– w stopniach kierunek w którym aktualnie jedziemy,
– aktualna pozycja,
– prędkość,
– liczba przejechanych waypointow oraz ile jeszcze mamy waypointow do mety,
– informację o zatrzymanych pojazdach i tych jadących pod prąd w promieniu 200 metrów. Poprawia to zdecydowanie względy bezpieczeństwa – urządzenie wydaje głośny dźwięk ostrzegający

Urządzenie wydaje dźwięk informujący o zaliczeniu waypointa, stąd wiem czy jadę zgodnie z trasą, ostrzega nas także o doganiającej nas ciężarówce (mamy wtedy czas żeby się odsunąć z trasy).

Punkty kontrolne – na trasie średnio co 3 km jest wirtualny punkt drogowy (miejsce przez które musimy przejechać w promieniu 90 metrów, wtedy taki punkt jest zaliczony) są one w różnych miejscach, na skrzyżowaniach dróg, na szczycie wydmy itp. Organizator nanosi je tak, żeby skracanie trasy było niemożliwe. Za pominięcie waypointa otrzymuje się karę czasową od 15 minut do 2 godzin, która jest dopisywana do czasu odcinka. Oprócz waypointów na trasie są też Punkty Kontrolne. Od waypointów różnią się tym, że nie są wirtualne, trzeba się tam zatrzymać i wziąć pieczątkę. Na oesie są 3 lub 4 takie punkty, pominięcie wiąże się z kilkugodzinną karą czasową lub wykluczeniem z rajdu. Są też punkty drogowe Security Waypoints- organizator zaznacza nimi bardzo niebezpieczne miejsca takie jak skrzyżowania z drogami gdzie jest ruch samochodów cywilnych, duże przepaście bądź klify, farmy wielbłądów, głębokie rzeki itp. po to, żeby każdy zawodnik przejechał to miejsce bezpiecznie.

Na dojazdówkach, które mają długość po 300-400 km nawigacja jest prostsza ponieważ jedziemy po drogach publicznych, najczęściej zamieniamy się wtedy miejscami z kierowcą. On wtedy może odpocząć i nabrać sił, a ja prowadzę i sam siebie nawiguję.