Nowości
Na zaproszenie polskiego przedstawicielstwa Dacii, Strikera mogłem zobaczyć jeszcze przed oficjalną premierą zaplanowaną podczas salonu samochodowego w Paryżu. Marketingowcy określają go jako crossovera segmentu C, czyli jednego najpopularniejszych w Polsce. Jednak patrząc na niego, nie przypomina on żadnego z rywali. Patrząc na niego widzisz praktyczne kombi z dużym bagażnikiem. Jednak podwyższony prześwit buduje pewność, że będzie wyjątkowo uniwersalny. Z drugiej strony nie jest aż tak wysoko zawieszony jak typowe SUV-y, co może sprzyjać oszczędnym, dalekim podróżom. W praktyce ten samochód łączy bowiem trzy światy: kombi, SUV-a oraz osobowego kompaktu.
Dacia znalazła własny sposób na Subaru Outback?
Porównanie z Outbackiem (dawnym, bo teraz mamy tylko elektryka) nie oznacza oczywiście, że Striker jest jego bezpośrednim odpowiednikiem. Subaru to większy samochód pozycjonowany wyżej. Podobna jest natomiast sama recepta: zamiast budować kolejnego wysokiego SUV-a, wykorzystano bardziej smukłe nadwozie przypominające podwyższone kombi z opcjonalnym napędem na cztery koła.
Striker ma 4,62 m długości, czyli wymiary charakterystyczne dla kombi segmentu C. Jednocześnie jego wysokość nie przekracza 1,53 m. To wyraźnie mniej od typowych SUV-ów tej klasy. Prześwit wynosi natomiast 19 cm w odmianach 4×2 i 20 cm w 4×4. Do tego dochodzą relingi dachowe i koła o średnicy 17 lub 18 cali, a opcjonalnie nawet 19 cali. Już samego założenia chcesz jechać tym autem w trasę, czy to prywatnie, czy to służbowo.
Taka konstrukcja ma wymierne korzyści. Współczynnik oporu powietrza Cx wynosi 0,29, a masa – zależnie od wersji – około 1400 kg, choć ten drugi parametr pozostaje jeszcze wartością przed homologacją. Dacia podkreśla, że jednym z priorytetów podczas projektowania samochodu było ograniczenie całkowitych kosztów posiadania, czyli TCO. I właśnie tutaj zaczyna robić się szczególnie ciekawie z punktu widzenia klientów firmowych.
Striker może zburzyć sielankę Toyoty Corolli i Skody Octavii
Producent już wcześniej pokazał Bigsterem, że chce mocniej wejść do segmentu C, ale Striker ma być propozycją komplementarną. Przy tym wszystkim, jak przystało na Dacię, bardzo agresywnie wycenioną, mimo że nie wygląda na tanią opcję. Według materiałów producenta podstawowa odmiana ma kosztować poniżej 25 tys. euro, czyli z rabatami powinno to być poniżej 100 tys. zł. Dacia deklaruje przy tym najniższe koszty użytkowania w tym segmencie. A duże firmy, które lubią liczyć wszystko w tabelkach, będą mocno skuszone optymalizacją działania przedsiębiorstwa.
To tworzy potencjalnie bardzo interesującą ofertę: samochód o długości 4,62 m, dużym bagażniku, dostępny z automatyczną skrzynią, LPG, hybrydą lub napędem 4×4, a przy tym kosztujący mniej niż typowe SUV-y segmentu C. Producent wprost zaznacza zresztą, że Striker ma pomóc marce pozyskać zarówno nowych klientów indywidualnych, jak i biznesowych.
Nie bez znaczenia będzie bagażnik. Jego pojemność ma sięgać 600 litrów, co stawia Strikera wśród najbardziej praktycznych samochodów segmentu C. W bogatszych wersjach pojawi się trzyczęściowa, dwupoziomowa podłoga, a system Easy Fold pozwoli składać dzielone w proporcji 60:40 oparcie kanapy bezpośrednio z bagażnika.
To argumenty, które mogą działać nie tylko na rodziny. Przedstawiciel handlowy, serwisant czy osoba pokonująca rocznie dziesiątki tysięcy kilometrów dostanie samochód o użyteczności kombi, ale bez części ograniczeń typowych dla nisko zawieszonych aut. Jeżeli do tego dołożymy LPG i nacisk producenta na TCO, Striker może okazać się wyjątkowo interesującym samochodem flotowym.
LPG połączone z miękką hybrydą
Jedną z najbardziej charakterystycznych propozycji będzie mild hybrid-G 140. To turbodoładowany, trzycylindrowy silnik benzynowy 1.2 współpracujący jednocześnie z instalacją LPG i 48-woltowym układem miękkiej hybrydy. Dacia sama nazywa to rozwiązania tribridą. Do wyboru będą sześciobiegowa skrzynia manualna oraz sześciobiegowy automat.
Układ elektryczny wspomaga silnik podczas ruszania i przyspieszania, natomiast energia odzyskiwana podczas hamowania trafia do akumulatora o pojemności 0,8 kWh. Co istotne dla praktyczności, zbiornik LPG umieszczono pod podłogą i nie zabiera on deklarowanej przestrzeni bagażowej. Przełączanie pomiędzy benzyną i LPG może odbywać się automatycznie albo ręcznie. Według producenta podczas jazdy na gazie emisja CO₂ jest średnio o 10 proc. niższa niż w porównywalnym, niehybrydowym napędzie benzynowym.
Właśnie ta odmiana może być szczególnie interesująca dla flot nastawionych na maksymalne ograniczenie kosztów paliwa. Podczas przedpremierowej prezentacji Strikera zapowiedziano, że zasięg może sięgać nawet 1,6 tys. km (~1 580 km). Oczywiście, auto nie ma jeszcze homologacji, ale handlowiec bez ciężkiej nogi (są tacy?) prędzej będzie musiał dotankować kawę na stacji niż benzynę lub gaz.
Pełna hybryda ma 155 KM
Drugą propozycją będzie Hybrid 155. Tutaj Dacia zastosuje czterocylindrowy silnik benzynowy 1.8 o mocy 109 KM, silnik elektryczny o mocy 49 KM, wysokonapięciowy rozrusznik-alternator i akumulator 1,4 kWh. Całość współpracuje ze zelektryfikowaną automatyczną skrzynią pozbawioną tradycyjnego sprzęgła.
Samochód zawsze rusza elektrycznie, a według producenta w mieście może poruszać się bez uruchamiania jednostki spalinowej nawet przez 80 proc. czasu jazdy. Deklarowana emisja CO₂ wynosi poniżej 100 g/km (96 gm/km). To mniej niż w Skodzie Octavii mHEV (114 g/km) i Toyocie Corolli HEV (101 g/km). Dla firm chcących obniżać ślad węglowy podparty realnymi liczbami, ta wersja także może być interesująca.
Moim zdaniem to właśnie Hybrid 155 może być najbardziej uniwersalną odmian. Sprawdzi się dla użytkowników, którzy nie potrzebują 4×4 i nie chcą korzystać z LPG, ale zależy im na automacie i niskim zużyciu paliwa w ruchu miejskim.
Jest też odpowiedź dla kierowców szukających 4×4
Najbardziej „outbackowy” charakter będzie miała opcja Hybrid 150 4×4. W wydaniu Dacii nie będzie tu jednak pompowania kosztów dużym bokserem i trzema dyferencjałami. Przednie koła czteronapędowego Strikera rozbuja benzynowy silnik 1.2 z układem mild hybrid 48 V. Układ rozwija przyzwoite 140 KM i 230 Nm. Jednostka współpracuje z sześciobiegową, dwusprzęgłową skrzynią automatyczną sterowaną także łopatkami przy kierownicy. Tylną oś obsługuje natomiast niezależny silnik elektryczny o mocy 31 KM i momencie 87 Nm wraz z własną dwubiegową przekładnią. Maksymalna moc całego układu wynosi 150 KM.
Nie ma tutaj zatem mechanicznego wału łączącego obie osie, ale ta „outbackowa” zaleta to dziś mało komu niepotrzebny relikt. Osobiście, ja bym go chciał, ale z biznesowego punktu widzenia rozumiem, czemu Subaru w Europie go nie oferuje. W Strikierze podczas zwykłej jazdy napęd tylnej osi pozostaje w gotowości i jest uruchamiany w razie potrzeby – do prędkości 140 km/h. Samochód może korzystać z napędu przedniego, tylnego albo obu osi. Według Dacii w ruchu miejskim i podmiejskim nawet 60 proc. czasu jazdy może przypadać na tryb całkowicie elektryczny.
Pytacie, czy bez klasycznego AWD Dacia Striker się zakopie? Nie tak łatwo, bo kierowca otrzyma pięć programów: Auto, Eco, Snow, Mud/Sand oraz Off-Road. Ostatnie dwa jednoznacznie pokazują, że zwiększony prześwit nie ma być wyłącznie zabiegiem stylistycznym. Oczywiście nie czyni to ze Strikera ani żadnej innej Dacii aut terenowych, ale niejedno grzęzawisko nie będzie stanowić żadnego wyzwania. Mogłem się o tym przekonać co prawda na razie Bigsterem z wyższym prześwitem, ale praca zautomatyzowanego napędu pozwalała bez problemu jechać do przodu.
Striker już w bazowej wersji nie wygląda „budżetowo”
Dacia przygotowała cztery poziomy wyposażenia: essential, expression, extreme i journey. Podstawowy Striker essential otrzyma 17-calowe stalowe koła, relingi dachowe, system Media Display z ekranem dotykowym 10,1 cala, funkcję klonowania ekranu smartfona, 7-calowe cyfrowe wskaźniki LightVisio, manualną klimatyzację, czujniki parkowania i kamerę cofania oraz elektrycznie sterowane szyby z przodu i z tyłu.
Expression dokłada m.in. 17-calowe alufelgi, dwustrefową klimatyzację automatyczną, elektryczny hamulec postojowy z funkcją Autohold, rozbudowaną konsolę środkową z podłokietnikiem, automatycznie składane lusterka oraz dodatkowe nawiewy i dwa porty USB dla pasażerów z tyłu.
Na szczycie gamy znajdą się dwie równoległe propozycje. Extreme ma być bardziej terenowo-rekreacyjna: dostanie 18-calowe felgi, panoramiczny dach, kartę hands-free, łatwą do czyszczenia tapicerkę, gumową matę bagażnika, internetową nawigację Media Nav Live, sześciogłośnikowy system Arkamys 3D oraz system kontroli zjazdu. W tej wersji zastosowano też odporne, nielakierowane osłony Starkle.
Journey będzie natomiast nastawiona na komfort długodystansowy. Otrzyma m.in. elektrycznie otwieraną klapę bagażnika, elektrycznie regulowany fotel kierowcy, podgrzewane przednie siedzenia i kierownicę, bezprzewodową ładowarkę oraz Media Nav Live i Arkamys 3D.
Nie oszczędzano również na podstawowych systemach bezpieczeństwa. Wszystkie odmiany mają otrzymać m.in. aktywne hamowanie awaryjne z wykrywaniem samochodów, pieszych, rowerzystów i motocykli, rozpoznawanie znaków, asystenta pasa ruchu, monitorowanie uwagi kierowcy oraz eCall. Standardem ma być także adaptacyjny tempomat, natomiast opcjonalny pakiet rozszerzy wyposażenie m.in. o monitorowanie martwego pola, RCTA i kamerę Multiview.
Dacia Striker to murowany bestseller? Wiele będzie zależało od polskiego cennika
Na papierze Dacia Striker trafia w wyjątkowo interesującą lukę. Nie próbuje być kolejnym klasycznym SUV-em. Model ma argumenty, by wyjść daleko poza grono dotychczasowych klientów Dacii. Zamówienia zostaną otwarte jeszcze w tym roku.
Przepisy
Używane
