Rajdy terenowe to ciągły gaz w podłodze i walka z psychiką. Wydmy i warunki atmosferyczne nigdy nie odpuszczają

Przejdź do dyskusji

Rajdy terenowe to ciągły gaz w podłodze i walka z psychiką. Wydmy i warunki atmosferyczne nigdy nie odpuszczają

Rajdy terenowe to ciągły gaz w podłodze i walka z psychiką. Wydmy i warunki atmosferyczne nigdy nie odpuszczają

Rajdy terenowe to ciągły gaz w podłodze i walka z psychiką. Wydmy i warunki atmosferyczne nigdy nie odpuszczają

W motorsportowym środowisku utarło się, że rajdy terenowe to dyscyplina dla mięczaków. Jeśli nie dajesz sobie rady w rajdach czy wyścigach, idziesz „w teren”, bo tam tempo jest niższe i masz szansę na dobry wynik. Oczywiście to bzdura.

Rajdy terenowe mają w środowisku motorsportowym łatkę prostych. Według wielu to sport, w którym jedziesz na przetrwanie, co chwilę odpuszczasz, a sama obecność na mecie gwarantuje znakomity wynik. Oczywiście ta sytuacja zmieniła się dawno temu, co widać choćby na przykładzie kolejnych Rajdów Dakar.

fot. Red Bull

Dlaczego gwiazdy motorsportu pojawiające się w rajdach terenowych zwykle nie są w stanie nawiązać walki ze starymi wyjadaczami? Bo to unikatowy sport, w którym wiedza i doświadczenie liczą się jak mało gdzie. Nie możesz ot tak wsiąść do samochodu i wygrać na pustyni, nawet jeśli jesteś wielokrotnym mistrzem świata w rajdach albo wyścigach. To tak nie działa. Matadorzy bezdroży szybko pokazują ci miejsce w szeregu i mówią: poczekaj, nie tak szybko!

fot. Red Bull

Skąd to wszystko się bierze? – Jeśli walczysz o wynik, praktycznie cały czas „idziesz piecem” i nie ma czasu na zwalnianie – stwierdził potocznie kierowca ORLEN Team, Kuba Przygoński. – To jest trochę tak, że pustynia jest bardzo zmienna. Trzeba być bardzo czujnym, dużo hamować, skręcać, bowiem pojawiają się spore przeszkody. Wielu zawodników się o tym brutalnie przekonało, chociażby Sebastien Loeb czy Fernando Alonso. To przecież eksperci kierownicy, którzy nagle zobaczyli, że to nie jest takie łatwe. Trudność polega na tym, że trzeba potrafić jechać ekstremalnie szybko, ale też umieć zahamować i reagować na sytuacje, które pojawiają się z zaskoczenia. Nigdy tak naprawdę nie wiemy co jest przed nami. Trudno jest znaleźć odpowiedni kompromis. Obecnie żeby walczyć o wynik musisz trzymać gaz w podłodze. Kiedy wysiadasz z samochodu przez długi czas nie rozmawiasz, nie potrafisz się skupić na czymś innymi itd. Organizm przez cztery godziny na odcinku specjalnym był w takiej koncentracji, że po prostu musi odpocząć – tłumaczy stały uczestnik Rajdu Dakar.

fot. Red Bull

Kubę zapytaliśmy również o to, czy w rajdach terenowych tak naprawdę istnieje pojęcie jazdy na limicie? – Przy walce o podium w rajdach terenowych jedziesz cały czas pełnym gazem. Zobaczcie – są odcinki specjalne po 300 kilometrów, gdzie przez 80% czasu mamy w pełni otwartą przepustnicę. Ale też to nie jest tak, że cały czas jesteś na najwyższym biegu i jest to prosta, bo średnia prędkość na etapie to od 70 do 130 km/h. Trzeba sporo tymi biegami „wiosłować” – uważa zawodnik ORLEN Team.

Jazda w stylu „flat out” kojarzy nam się głównie z rajdami „płaskimi”. Tam poziom ataku zakrętów i kolejnych sekcji trzeba określić na absolutne 100%. A jak to wygląda na bezdrożach? – Też oceniłbym to tempo na 100%, ale to jest trochę inne 100%, niż w rajdach „płaskich” – podkreśla Kuba Przygoński. – Tutaj też każdy zakręt, każdy fragment trasy chcesz przejechać najszybciej, jak się da. Nawet kiedy znajdujesz się na kamieniach i innych wymagających sekcjach. Na przykład jedziesz na 100% opony – tak, żeby jak najbardziej ją wykorzystać i jechać jak najszybciej, ale żeby nie przesadzić i jej nie przebić. Rajdy terenowe się zmieniły. Kiedyś Dakar był bardziej na przetrwanie, na dojechanie, były ogromne różnice czasowe, teraz to piękne ściganie o ułamki sekund. Jeśli masz awarię, automatycznie przestajesz się liczyć – zaznacza Kuba.

fot. Red Bull

Przygoński zwrócił więc uwagę na bardzo ważny aspekt całego zagadnienia. O ile w rajdach „płaskich” znasz doskonale trasy i patrzysz, jak wykorzystać najmniejszy centymetr drogi, to w terenie oes musisz postrzegać nieco inaczej. Widzisz trasę i musisz upewnić się, że przejedziesz ją najszybciej jak się da, jednocześnie nie uszkadzając sprzętu. Czy w takich sytuacjach powstają jakieś bariery psychologiczne? – Rzeczywiście czasami tak jest, że zaciskasz zęby i po prostu się zastanawiasz, czy ten samochód wytrzyma to przeciążenie lub uderzenie. Kiedy jesteś w wąwozie i musisz z niego wyskoczyć, bo inaczej się zakopiesz, zastanawiasz się czy to wszystko wytrzyma – podkreśla Przygoński. – Albo kiedy jest błoto i możesz się zakopać, więc musisz ominąć ten fragment, uderzyć po drodze w trzy kamienie, wyskoczyć i nad tym przelecieć. Takich decyzji do podjęcia jest mnóstwo. Dobry wynik zależy od twojego doświadczenia, od tego jak mocno ufasz samochodowi. Musisz wiedzieć do jakiego stopnia możesz go nadwyrężyć. Ale coraz częściej jest tak, że samochody są bardziej wytrzymałe od załogi, więc jeśli ty w środku wytrzymasz, to auto też powinno wytrzymać – zauważa zawodnik wspierany przez PKN ORLEN.

fot. Red Bull

Oczywiście wszystko zależy od tego, jakim jesteś kierowcą. Jeśli przyjeżdżasz np. na Dakar z celem ukończenia, spokojnej mety, nie trzymasz gazu w podłodze. Rajdy terenowe to nie tylko sama jazda po odcinkach specjalnych. Są inne elementy wpływające na to, że ten sport jest tak wymagający, że ma tak niesamowitą, wyczerpującą specyfikę. W tym miejscu warto wspomnieć o… pogodzie.

Pogoda naprawdę potrafi być dokuczająca… chociaż na pewno jest to bardziej odczuwalne dla zawodników na motocyklach i quadach, mniej dla tych w samochodach, natomiast warunki atmosferyczne są odczuwalne. Są rajdy, gdzie temperatura otoczenia przekracza 30, a nawet 40 stopni. W takiej sytuacji automatycznie w samochodzie jest kilkadziesiąt stopni więcej i mamy wrażenie, że ktoś zamknął nas w saunie. Są też takie rajdy – np. tegoroczny Dakar do nich należał – gdzie poranki są bardzo zimne i temperatury oscylują w okolicach zera, czasem nawet pada śnieg.

fot. Red Bull

O ile podczas jazdy na oesie nie jest to tak dokuczliwe, to na dojazdówkach, czy na biwaku, na pewno tak. W tegorocznym Dakarze na strefie serwisowej często brakowało ciepłej wody. Wyobraźcie sobie, że musicie wstać o czwartej rano, umyć się w lodowatej wodzie, a potem zjeść wątpliwej jakości śniadanie dostarczone przez biwakowego kucharza lub – jak to było w przypadku Dakaru w Arabii Saudyjskiej – przez linię lotniczą, która podjęła się zadania kateringu i dostarczała zawodnikom „samolotowe” jedzenie.

Naturalnie w nieco lepszej sytuacji są zawodnicy dużych zespołów, jak np. ORLEN Team. Oni nie muszą spać w spartańskich namiotach. W takim wypadku warunki noclegowe są znacznie lepsze, zespół ma swojego kucharza, więc nie jest skazany na biwakowe jedzenie, a i prysznic z ciepłą wodą też się znajdzie. Jeśli już jesteśmy przy jedzeniu, to zawodnicy muszą przestrzegać odpowiedniej diety. Kolejny aspekt to nawodnienie.

fot. Red Bull

Jak wygląda dzień na rajdzie terenowym? O tym po Rajdzie Dakar 2018 opowiedział nam Kuba Przygoński: – Przeciętny dzień na Dakarze wygląda tak, że budzisz się w okolicach godziny 4.00, chociaż zdarzało się tak, że musieliśmy wstawać nawet o 2:30, co naprawdę nie jest przyjemnym uczuciem. Później przebieramy się, jemy śniadanie, wsiadamy do samochodu na około dziesięć godzin i w okolicach 16.00, czy 17.00 jesteśmy na mecie. Po odcinku zawsze muszę udzielić kilku wywiadów, to bardzo ważne, aby te wiadomości na bieżąco spływały do Polski. To zajmuje około godziny. Później coś jem, przebieram się i już robi się 21.00, kiedy to staram się powoli zasypiać. W tym samym czasie pilot tak naprawdę zaczyna pracę, bo musi sporządzić mapę do kolejnego etapu i idzie spać średnio w okolicy godziny 1.00 w nocy, więc naprawdę pozostaje mu bardzo mało czasu na odpoczynek – opowiada zawodnik ORLEN Team.

fot. Red Bull

Wszystko to sprawia, że rajdy terenowe są niezwykle wymagające pod względem fizycznym i psychicznym. Trzeba wiedzieć, gdzie naciskać, gdzie odpuszczać, należy znać swoją maszynę i jej możliwości. To wszystko nabywa się wraz z doświadczeniem.

W rajdach terenowych trasę widzisz po raz pierwszy w życiu i musisz potrafić ją zinterpretować. – Największą różnicą w stosunku do rajdów „płaskich” jest to, że jedziemy po bardzo trudnym terenie, którego kompletnie nie znamy. To wymaga wielu lat treningu, testów i zawodów, które trzeba przejechać, żeby się tego nauczyć. Wielu zawodników podchodziło do Dakaru i potrzebowało długiego czasu na to, aby się tego nauczyć i zrozumieć o co w tym chodzi – kwituje nasz rozmówca.

fot. Red Bull

Przeczytaj również