Po 10 latach w WRC, Hyundai spuszcza ze smyczy drapieżnika dla ludu. Ioniq 5 N to najtańsze 600 KM w Polsce i to jakie

Hot SUV hatch?

W poprzednim zdaniu ciśnie się na klawiaturę, aby dodać „na rynku hot hatchy”. Istotnie, z pozoru Hyundai Ioniq 5 N wpisuje się w bryłę hot hatcha. Jednak długość 4715 mm i rozstaw osi 3000 mm sprawia, że wzdłuż jest to pojazd większy od wielu SUV-ów klasy średniej. Lecz tak naprawdę model Ioniq jest SUV-em, ale z racji „tylko” 1585 mm wysokości wydaje się kompaktowy. Taka konstrukcja idealnie nadaje się do bazy pod bezpieczny samochód sportowy. Na uwagę zasługuje tu ciekawy pakiet aerodynamiczny, który z jednej strony wpływa na wydajność, a zarazem designersko nie jest wieśniacko przerośnięty.

Aerodynamika szybko w tym aucie jest konieczna, bo do setki rozpędza się w 3,4 sekundy. Piorunująco szybko, ale taka wydajność nie bierze się z nikąd. Do dyspozycji kierowcy jest nawet 650 KM. Nawet, bo bazowo auto ma 609 KM, ale 10-sekundowy boost umożliwia chwilowe podkręcenie osiągów tego sportowego elektryka. Nie wspominałem, że to samochód elektryczny? No to piszę teraz, ale nawet sceptycy elektromobilności powinni dać temu autu szansę. Wszystko dlatego, że jego technologie pozwalają w praktyce na więcej niż w spalinówkach. Jednocześnie samochód jest wielu wad, z którymi kojarzą się sportowe pojazdy na prąd.

Sportowy elektryk do walki ze stereotypami

Rozprawmy się z tym od razu. Krytyk aut elektrycznych zaraz wyskoczy z tezą, że mocy starczy tu na 1-2 okrążenia. Starczy na wiele więcej, bo zastosowano tu dużą baterię czwartej generacji. Pojemność akumulatora to aż 84 kWh, a 800-woltowa instalacja umożliwia okrutnie szybkie ładowanie. Baterię można ładować z mocą nawet 350 kW. Wówczas uzupełnienie energii w tak pojemnym akumulatorze od 10 do 80 proc. zajmuje tylko 18 minut. Dodatkowo Hyundai Ioniq 5 N posiada systemy, które trzymają w ryzach temperaturę baterii oraz silnika. Zwłaszcza gdy chcemy pokonać dużo okrążeń, tryb Endurance pozwoli na zarządzanie ciepłem tak, aby nie stracić szybko energii oraz mocy.

No dobra, ale elektryki są ciężkie, więc to pewnie katorga dla hamulców? Ioniq 5 N nie jest bardzo lekki, bo waży 2300 kg. Jednak co ciekawe, kierowcy wyczynowi, którzy testowali to auto przyznawali, że myśleli iż jadą autem ważącym nie więcej niż 2 tony. Tak czy inaczej często hamowanie na torze brzmi jakby hamulce miały się szybko skończyć. Tutaj nam to nie grozi. Po pierwsze są tu naprawdę słusznej wielkości tarcze (400 mm z przodu, 360 mm z tyłu). Dodatkowo system odzyskiwania energii z hamowania odciąża tradycyjny układ hamulcowy. W trybie N Brake Regen samo „hamowanie silnikiem” generuje przeciążenie 0,6 G. Dodatkowo zapewniono kanały powietrzne, które wspierają schładzanie układu, co najwyraźniej widać przy tylnych błotnikach.

To może chociaż ciężko wyczuć to auto bez ryku silnika spalinowego? O feelingu kierowcy pomyślano bardziej niż można sobie wyobrażać. Auto nie tylko generuje dźwięk (może być silnika spalinowego, ale i odrzutowca!). System symuluje też zachowanie 8-stopniowej, dwusprzęgłowej skrzyni. Charakterystyczne szarpnięcia dają wirtualne wyczucie momentu zmiany przełożeń oraz wkręcania się na obroty (silnik elektryczny kręci się nawet do 21 000 obr./min). Sztywny układ kierowniczy z wyższym przełożeniem też pomaga w lepszym odbiorze informacji zwrotnych.

Zakręty na driftowo, rajdowo lub wyścigowo

Najciekawiej jest prawdopodobnie na zakrętach, bo te będzie można pokonywać na różne sposoby. Warto zauważyć, że bazę do dobrego prowadzenia jest usztywnione nadwozie, które zostało obspawane w dodatkowych 42 punktach oraz dodano ponad 2 metry dodatkowych łączeń. Hyundai Ioniq 5 N umożliwia pewną regulację rozdziału mocy, której dominacja jest na tyle. Elektronika umożliwia załączenie nawet trybu driftu, a funkcja Torque Kick Drift symuluje popularny „strzał ze sprzęgła”, czyli inicjację poślizgu kontrolowanego z zatrzymania.

Kierowcy będą mogli jednak nieco poklikać sobie w zawieszeniu i układzie napędowym. E-LSD, czyli elektroniczna szpera umożliwi dopasowanie charakterystyki tylnego napędu do jazdy z poślizgami lub stabilnego prowadzenia nitką wyścigową. Dodatkowo funkcja N Pedal pozwoli zwiększyć czułość przepustnicy i wykorzystać balans masy z hamowania tak, aby agresywnie (czyt. rajdowo) napadać na zakręty. O tak łatwej konfiguracji w aucie spalinowym często można jedynie pomarzyć.

Radość z jazdy zwiększą też na pewno kubełkowe fotele z logotypami N. Świetne trzymanie boczne to wcale nie jest standard w przypadku szybkich elektryków. Pewność siebie daje też ciekawie zaprojektowana kierownica, na której osadzono kilka dużych przycisków i łopatek. Wszystko po to, aby nawet podczas szybkiej jazdy łatwo wybrać odpowiedni tryb. Oczywiście, najciekawszy kryje się pod, a jakże, wielikim czerwonym przyciskiem. To on uruchamia tryb N Grin Boost, dający 10-sekundowe doładowanie do 650 KM. Ograniczenie prędkości maksymalnej ustawiono na poziomie 260 km/h.

Hyundai Ioniq 5 N potrafi też jechać grzecznie

Na koniec warto wspomnieć, że auto ma taki dodatkowy tryb do… grzecznej jazdy (pewnie nazywa się Comfort). W końcu jest to cywilne auto drogowe, co przy tylu możliwościach technologicznych może być trudno dostrzegalne. Tak czy inaczej tym autem może podróżować rodzina z dziećmi, choć pewnie tylko po drodze na trackday. Tak wiele możliwości do zabawy za kierownicą sprawi, że wizyty na obiektach lub terenach do bezpiecznej amatorskiej rywalizacji będą pewnie stałymi punktami wyznaczonych tras.

Tymczasem Hyundai Ioniq 5 N jest już produkowany w Korei Południowej, a swoje egzemplarze będzie można zamawiać jeszcze w pierwszej połowie 2024 r. Ceny mają zaczynać się od około 370 tys. zł, co uczyni ten model najtańszą opcją na 600 KM na rynku. O ironio, to elektryk może być najtańszy? W gronie tak wydajnych aut, jest już to możliwe.