Nowe procedury pomiarowe dla diesli z normą Euro 6 zbierają żniwo w Niemczech
Badanie norm emisji spalin stało się obowiązkowym elementem okresowych przeglądów technicznych samochodów. Przeprowadzanie testu emisji spalin jest obowiązkowe i przeprowadza się je każdorazowo podczas wizyty na Stacji Kontroli Pojazdów. Mają na celu wyeliminowanie z ulic samochodów z wyciętymi filtrami cząstek stałych oraz poprawę kondycji środowiska naturalnego
Takie badanie w przypadku samochodów z silnikiem diesla wymaga użycia dymomierza, dzięki któremu można określić współczynnik pochłaniania światła. Pomiar zadymienia wykonuje się przy pomocy testu swobodnego przyspieszenia. Ten sprowadza się do pomiaru największego dymienia zaistniałego w trakcie swobodnego przyspieszania silnika w zakresie od prędkości obrotowej biegu jałowego do maksymalnej prędkości obrotowej. Sam pomiar wykonywany jest w bardzo krótkim czasie, trwa bowiem około jednej sekundy. Warunkiem tego by jednak otrzymany wynik był miarodajny pomiary jest wykonywać pomiar aż do momentu, gdy trzy następujące po sobie będą dawać porównywalne wyniki. Na ich podstawie dymomierz dokonuje wyliczenia uśrednionej wartości zadymienia spalin.
Zgodnie z obowiązującymi normami maksymalna wartość owego współczynnika może wynosić: 3,0 m-1 dla silników doładowanych, 2,5 m-1 dla silników wolnossących oraz 1,5 m-1 dla pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy po dniu 30 czerwca 2008 roku ( chyba że tabliczka znamionowa samochodu stanowi inaczej). Warto wiedzieć, że normy są zależne od daty pierwszej rejestracji samochodu i określono je w Dzienniku Ustaw (z 2015 roku, poz. 776).
W Niemczech od lipca 2023 r. do testów emisji spalin dla silników wysokoprężnych Euro 6 stosuje się nową procedurę pomiarową. Od tego czasu liczba negatywnych wyników testów gwałtownie wzrosła. Taki problem odnotowano w tysiącach samochodów. To oznacza, że kolejna wizyta u diagnosty skończy się brakiem dopuszczenia do ruchu.
Liczba pojazdów z negatywnym wynikiem testu wzrosła trzykrotnie
1 stycznia 2018 r. przywrócono w Niemczech obowiązkowy pomiar emisji z rury wydechowej we wszystkich pojazdach podlegających AU. Według Federalnego Ministerstwa Transportu powinno to „jeszcze bardziej zwiększyć realistyczny charakter badań emisji (AU) i utrzymać niski poziom błędów”.
Zdaniem ADAC takie zmiany nie służą znacznej poprawie jakości powietrza, ale raczej prowadzą do dodatkowego obciążenia niemieckich właścicieli pojazdów. Pojazd, który nie przechodzi, ma „istotną wadę” i nie otrzyma naklejki. To dlatego, że aby otrzymać niezbędną naklejkę od niemieckiego TUV należny dokonać przeglądu ogólnego samochodu (HU) oraz kontroli emisji (AU). Inspekcja zapewnia „bezpieczeństwo ruchu, zgodność i kompatybilność środowiskową” pojazdów.
Jeśli chodzi o silniki wysokoprężne, to najistotniejsze są tlenki azotu (NOX) i cząstki stałe (PM) składające się z węgla, które są produktem niecałkowitego spalania oleju napędowego. Pomiar liczby cząstek stałych pierwotnie planowano wprowadzić w silnikach Diesla już 1 stycznia 2021 roku. Jednak z uwagi na niezakończone prace m.in. w kwestii specyfikacji i homologacji urządzenia do pomiaru termin przesunięto.
Pomiar liczby cząstek stałych dla oleju napędowego Euro 6 wszedł w życie 1 lipca 2023 roku i zastępuje poprzedni pomiar współczynnika absorpcji. Od tego momentu rośnie odsetek właścicieli pojazdów z silnikiem Diesla, którzy spotykają się z niemiłą niespodzianką w oficjalnym teście emisji (AU). Negatywne wyniki pomiaru cząstek, który wprowadzono jako metodę pomiaru dla diesli z normą Euro 6 spowodowały że wskaźnik awaryjności wzrósł trzykrotnie.
Z dróg mogą zniknąć setki tysięcy diesli z normą Euro 6
Według Automobilwoche, do końca czerwca wskaźnik awaryjności diesli z normą Euro 6 kształtował się na poziomie około 0,7%. Od lipca do września wzrósł do 2,2%. Na podstawie wszystkich testów AU przeprowadzonych przez GTÜ, wskaźnik awaryjności wzrósł zaś o 10%.
Biorąc pod uwagę, że na początku 2023 r. w Niemczech zarejestrowano ok.6,6 mln diesli z normą Euro 6, to posługując się powyższym wskaźnikiem kolejnego testu nie zaliczy blisko 145 tys. samochodów. Dla porównania, gdyby nie wprowadzono nowych wartości to testu emisji nie zaliczyłoby jedynie ok 46 tys. samochodów. Pojazd, który nie przechodzi testu, ma „istotną wadę” i nie otrzyma naklejki TUV.
W większości przypadków przyczyną awarii jest zużycie- mówi Marco Oehler, kierownik techniczny organizacji testującej GTÜ (Niemieckie Stowarzyszenie Nadzoru Technicznego).
W takiej sytuacji problem mogą mieć także producenci. Dlaczego?
„Jeśli w samochodach określonej serii modeli występują częste problemy z AU (red. pomiar emisji), w grę może wchodzić KBA” – wyjaśnia Oehler.
W najgorszym przypadku jak uważa Automobilwoche, może dojść do wycofania produktu i wprowadzenia niezbędnych ulepszeń. W sierpniu Automobilwoche informował, że wskaźnik awaryjności w Fordach wzrósł czterokrotnie.
Paliwo