E-Mobilność
Przedstawiciel Kia został poproszony o odniesienie się do planów Renault, które planuje wprowadzić do oferty taniego elektryka za kwotę nie większą niż 10 tys. euro (ok. 42,5 tys. zł). Emilio Herrera przyznał, że… to nierealne. Zwłaszcza w przypadku małego samochodu. Na przekór temu poważnie rozważa się wprowadzenie w pełni elektrycznego modelu Picanto, ponieważ segment A i B jest bardzo ważny w Europie (50 proc. rynku we Włoszech).
Aktualne szacunki sugerują, że takie auto musiałoby kosztować co najmniej 20 tys. euro (ok. 85 tys. zł), przy czym bazowa średnia cena spalinowego Picanto wynosi nieosiągalne dla EV 10 tys. euro, a najbogatsza wersja wyposażenia ok. 16-17 tys. euro (ok. 70 tys. zł). To wciąż wyraźnie taniej za mniej wydajnego elektryka o mniejszym zasięgu. Stąd też obawy o opłacalność przedsięwzięcia, ponieważ dla większości klientów czynnik ekonomiczny jest ważniejszy niż ekologiczny.
Bo tak robi VW
Coraz bardziej surowe limity Unii Europejskiej na emisję CO2 dla nowych samochodów, ułatwiają producentom decyzję o uruchamianiu sprzedaży elektryków. Mają one za zadanie obniżyć średnią emisji przez flagowe spalinówki. Problem w tym, że konsumenci nie chcą masowo przesiadać się do EV, a głównym argumentem za elektrykami, wysuniętym przez dyrektora Kia Europe jest strategia… Volkswagena.
– Dlaczego uważamy, że rynek pojazdów elektrycznych wzrośnie? – pyta Emilio Herrera, COO Kia Europe. – Głównym powodem jest to, że nie mamy innego wyboru. Dlaczego Volkswagen nagle zmierza w tym kierunku? Nie dlatego, że im się podoba, ale dlatego, że są zmuszeni.
Faktycznie, niemiecki koncern po wybuchu afery dieselgate, najsilniej lobbuje elektromobilność dla odmiany wizerunku. W przyszłym roku grupa wprowadzi szereg nowych modeli, m.in. ID. 3, który ma być popularnym wyborem miejskim. Jednak jego cena będzie zbyt wysoka, aby skorzystać z dofinansowania na samochód elektryczny w Polsce. Zresztą subsydia na EV zdaniem Herrery są złudne w obniżaniu kosztów.
Ulotny elektryk+
Emilio Herrera, COO Kia Europe: Zakładając, że wsparcie rządów się utrzyma, wówczas różnicę cenową można zrównoważyć dofinansowaniem. Jednak weźmy taki kraj jak Francja, który mocno naciska na EV. Rząd daje 6 tys. euro na każdego elektryka plus kolejne 2,5 tys. euro, jeśli zezłomujesz auto. To potężna inwestycja dla publicznego budżetu. Jeśli udział pojazdów elektrycznych wzrośnie do 20 proc., a za każdego trzeba zapłacić 6 tys. euro… czy to będzie trwałe? Poza tym duża część dochodów rządów w Europie pochodzi również z podatków od benzyny i oleju napędowego. Jeśli zmniejszymy zużycie paliwa, być może opodatkują prąd, więc samochody elektryczne będą droższe.
Menedżer czarne scenariusze widzi także w przypadku hybryd plug-in. Choć ich zasięgi tylko na silniku elektrycznym pozwalają już w miastach na dojazdy i powrotu do pracy (przy nocnym ładowaniu w domu), to sprzedaż wciąż uzależniona jest od dofinansowań. – Najlepszym przykładem jest Wielka Brytania – zauważa Herrera. – Gdy rząd usunął wsparcie, sprzedaż hybryd typu plug-in spadła o 50 procent. Ludzie nie są gotowi na ich zakup. Coś podobnego wydarzyło się w Holandii. Tymczasem Szwecja w lipcu 2018 r. Rozpoczęła program sprzyjający hybrydom typu plug-in, więc sprzedaż gwałtownie wzrosła. Pięćdziesiąt procent naszej sprzedaży w Szwecji to hybrydy plug-in. Z tego powodu mamy największy w historii udział w rynku w Szwecji. W przyszłości różne technologie będą współistnieć, a producenci będą musieli znaleźć właściwą równowagę.
Honda nie wierzy w to, aby samochody elektryczne stanowiły przyszłość motoryzacji
Jednym z obszarów, w którym wszyscy producenci odczuwają zagrożenie, jest ograniczona podaż baterii. Umowy z dotychczasowymi dostawcami były podpisywane na znaczne mniejsze ilości, ponieważ nikt nie zakładał tak dynamicznego wzrostu produkcji EV. Umowy oczywiście można renegocjować, ale producenci baterii podnoszą stawki, co znów generuje koszty tego sektora.
https://wrc.net.pl/tesla-wsrod-gigantow-pozwanych-ws-smierci-6-letnich-dzieci-zmuszanych-do-pracy-w-afrykanskiej-kopalni
Nowości
