Zakupowy boom na hybrydy typu plug-in może potrwać do końca roku
Kierowcy w Europie chętnie sięgają po napęd hybrydowy. To pośrednie rozwiązanie, które pozwala posmakować nieco uroków korzystania z wtyczki, ale w sposób bezpieczny. W odwecie stoi zawsze silnik spalinowy. Hybrydy PHEV, wymagające zasilania prądem w wielu krajach Europy można kupić taniej, dzięki rządowym dofinansowaniom. Taka sytuacja ma miejsce np. w Hiszpanii i w Niemczech.
W związku z tym oszczędności w zakupie i eksploatacji spowodowały, że tego typu pojazdy niezależnie od mechaniki cieszą się ogromną popularnością w Europie. W efekcie można je spotkać w ofertach wszystkich producentów.
Ogromna popularność napędu hybrydowego typu plug-in w Europie właśnie się kończy. Najlepiej sprzedające się samochody w najbliższym czasie ciężko będzie producentom sprzedać. Nie jest tajemnicą, że unijni urzędnicy wzięli jakiś czas temu pod lupę pojazdy hybrydowe. Jak pisaliśmy, przetestowano, jak kierowcy z nich korzystają. Aby to zrobić, zmuszono producentów do zainstalowania urządzenia pomiarowego w tego typu modelach.
Wiosną ubiegłego roku unijni urzędnicy przeanalizowali zebrane dane, by wyciągnąć wnioski na temat zużycia paliwa i energii elektrycznej pojazdów hybrydowych typu plug-in.
Nie ma efektywności to będzie drożej
Celem było jedynie wykrycie znanych odchyleń w emisjach CO2. Uzyskane dane miały je potwierdzić na tyle, by UE zdecydowała o podjeciu dalszych kroków. Jednak szczegółowa analiza wykazała, że pojazdy hybrydowe PHEV nie są wykorzystywane tak, jak być powinny. Według uzyskanych danych stało się jasne, że zdecydowana większość kierowców nie ładuje ich regularnie, w efekcie głównym centrum zasilania jest ciągle silnik spalinowy.
Tak szczegółowa analiza w efekcie doprowadziła do ustanowienia nowego rozporządzenia, w związku z niewłaściwym użytkowaniem tych niskoemisyjnych samochodów. Wejdzie ono w życie pierwszego dnia 2025 r. Teraz proces testów obejmie dwa badania na tej samej odległości, ale z akumulatorem naładowanym i rozładowanym. Pozwoli to na analizę obu testów pod kątem wyniku bez emisji, a drugi z emisją. Trzeba pamiętać, że akumulator w PHEV nigdy nie jest pusty. Nawet jeśli zasięg elektryczny jest wyświetlany jako „zero kilometrów”, to pozostaje pewna moc. Silnik elektryczny może zatem nadal zapewniać wsparcie.
Obydwa uzyskane wyniki zostaną poddane analizie w oparciu o zakładane zużycie energii elektrycznej, a współczynnik użyteczności (UF) będzie bardziej rygorystyczny. To oznacza, że emisje będą wyższe. W efekcie producenci muszą sobie poradzić z wyrównaniem emisji przed i po nowym teście. Zrobią to poprzez dostosowanie silnika ( zmniejszenie mocy, za pomocą urządzeń redukcyjnych), albo zwiększenie zasięgu na napędzie elektrycznym. To od dwóch do trzech razy więcej niż oferują dzisiaj, co wydaje się niemożliwe. Wiadomo, że każde z tych rozwiązań generuje koszty, te zaś zwykle przerzuca się na klientów, proponując im nowe wyższe ceny zakupu.
Nie jest tajemnicą, że niedawno zaprezentowany hybrydowy VW Golf e o zasięgu elektrycznym 143 km w WLTP będzie zatem miał tendencję do gorszych wartości CO₂ od 2026 r. niż jego poprzednik, Golf 8 GTE o zasięgu elektrycznym 70 km.
Inwestować w hybrydy PHEV, czy rozwijać ofertę elektryczną?
Według Jana Dornoffa z International Council on Clean Transportation (ICCT), najpóźniej od 2026 r. tylko pojazdy PHEV o znacznie zwiększonym zasięgu będą miały sens dla bilansu floty CO₂. Stawia to pod znakiem zapytania, czy warto inwestować w napęd PHEV.
„Wątpliwe jest, czy jest to bardziej ekonomiczne dla producentów niż zwiększenie udziału pojazdów elektrycznych. Samochody elektryczne są już tańsze dla kupujących. Zakładamy, że bardziej realistyczne dane dotyczące zużycia dla pojazdów PHEV wzmocnią ten trend” – argumentuje Dornoff.
W schemacie oceny przemysłu samochodowego oznacza to, że samochody z technolgią PHEV stają się coraz mniej interesujące. Wysiłek wymagany do osiągnięcia użytecznych emisji CO₂ jest zaś coraz większy.
Klientom pozostaje zakup hybrydy typu PHEV, zanim zaczną obowiązywać przepisy albo wybór konwencjonalnej hybrydy. Nie jest tajemnicą, że technologia BYD może się okazać hitem. Hybrydy typu plug-in Dual Mode, czyli DM, są używane w trybie całkowicie elektrycznym w 65 procentach przypadków. Ustalono to na podstawie danych zebranych z miliona samochodów i przejechanych łącznie 9,7 miliarda km. Nowy BYD Seal U DM-i to bardzo oczekiwana premiera na europejskim rynku.
Chińscy producenci, a także europejscy dostrzegają już konieczność oferowania tańszych kompaktowych pojazdów elektrycznych. Takie trafiają już do oferty, a nowe normy emisji spowodują, że będzie ich coraz więcej. NIE PRZEGAP: SUV skazany na sukces. Ma wszystko nawet etykietę eko i pięciocyfrowy rabat
Nowości
E-Mobilność
