Można zaryzykować stwierdzenie, że zainteresowanie Rajdowymi Mistrzostw Świata jest wprost proporcjonalne do liczby zespołów fabrycznych. Wówczas za promocję odpowiada nie tylko promotor, ale i poszczególne marki. Brandy mają zaś większy wpływ na media, bo to na współpracy z nimi zależy wielu redakcjom. Ta samonakręcająca się spirala nie może dojść do skutku, choć nie tak dawno była na to szansa.
Dieselgate uderzyło w WRC
Co prawda, silniki Diesla nie kojarzą się chyba nikomu z WRC, ale paradoksalnie to one przez aferę dieselgate wpłynęły na załamanie zainteresowania rajdami. Gdyby po 2016 r., w obliczu skandalu, Volkswagen nie wycofał się ze spalinowej aktywności w WRC, to w sezonie 2017 mielibyśmy aż 5 ekip (VW, Hyundai, Citroen, Toyota oraz równie mocny M-Sport Ford). Najwięcej od 2005 r., gdy mieliśmy ich aż 6 (Citroen, Peugeot, Ford, Subaru, Mitsubishi i Skoda).
Kibice nie doczekali się debiutu nowego Volkswagena WRC, który wycofał się jako absolutny dominator. Między bajki zaczynające się od „co by było gdyby” trzeba było wrzucić dywagacje, jak wyglądałaby konfrontacja VW z Toyotą. Zamiast tego po sezonie 2019 z WRC zniknął Citroen i od czasów pandemii obserwujemy, jak się potocznie mówi, w mistrzostwach globu mamy 2,5 zespołów fabrycznych. Wynika to z faktu tylko częściowego, a nie w pełni fabrycznego zaangażowania Forda we współpracę z M-Sportem.
Fani podchwycili pomysł
Dyskusję na temat, co sprawia, że nowi producenci nie chcą wejść do WRC, mamy od lat. Wśród zarzutów wskazuje się bardzo wysokie koszty produkcji i utrzymania hybrydowych rajdówek Rally1. Z tego względu rzucono pomysł, aby topową kategorią w mistrzostwach świata były auta Rally2. Te zyskały dość dużą popularność, bo niemal co rundę na liście zgłoszeń jest ich kilkadziesiąt. W przypadku Rally1 jest dobrze, gdy jest ich chociaż 10.
Choć auta Rally2 nie są tak efektowne jak hybrydowe potwory o mocy 500 KM, to taka wizja spodobała się wielu kibicom. Zwłaszcza, że sporo producentów zbudowało auta Rally2 i wystawiało je w ostatnich latach nawet oficjalnie jako zespół fabryczny. Obecnie można kupić lub wynająć taką konstrukcję zbudowaną na bazie Skody Fabii, Hyundai i20 N, Volkswagena Polo GTI (starej generacji, jeszcze pod nazwą R5), Forda Fiesty (już nieprodukowanego), Citroena C3, a lada moment zadebiutuje Toyota GR Yaris Rally2.
Wyciekły zaskakujące reakcje
W trakcie wrześniowego Rajdu Akropolu w parku serwisowym widziano prezesa FIA, Mohammeda bin Sulajema. Nie była to tylko kurtuazyjna wizyta sternika światowej federacji, któremu rajdy leżą blisko na sercu (14-krotny mistrz Bliskiego Wschodu). Za kulisami odbywało się wiele rozmów dotyczących przyszłości cyklu, które miano zaproponować na późniejszym spotkaniu Komisji WRC przy FIA. Redagowany przez zespół doświadczonych dziennikarzy włoski serwis Area Corse, dotarł do szczegółów zakulisowych rozmów, które wyciekły po spotkaniach w Grecji.
Podobno sondowano wśród producentów, czy byliby skłonni w roli ekip fabrycznych dołączyć do WRC, jeśli spalinowe Rally2 zastąpią hybrydowe Rally1 na szczycie rajdowej piramidy. Z artykułu Christiana Manzino wynika, że reakcja Skody, Citroena i Volkswagena była jednoznaczna. Wszyscy byli na nie. W zasadzie zainteresowanie tematem wyraził jedynie M-Sport, dla którego projekt Rally2 byłby łatwiejszy finansowo. Jednak zdecydowana reakcja innych producentów aut Rally2 sprawiła, że ten pomysł umarł zanim go oficjalnie zaproponowano.
Wielu kibiców może się dziwić takiemu podejściu producentów. Czemu nie chcą dołączyć, skoro mają już gotowy samochód? W 2024 r. kończy się cykl homologacyjny hybrydowych Rally1, więc byłby to idealny moment na przejście na Rally2. Dlaczego to nie okazało się interesujące?
Rally2 na szczycie piramidy byłoby szkodliwe dla producentów
Moim zdaniem jest kilka powodów. Pamiętajmy, że na producentach samochodów ciąży ogromna presja na dążenie do zerowej emisji CO2. Zaangażowanie zespołu fabrycznego w rywalizację aut wyłącznie spalinowych, byłoby katastrofą wizerunkową. Zarząd koncernu Volkswagena nie wydałby zielonego światła dla Skody czy samego VW przy braku elektryfikacji. Także Citroen czy inne marki koncernu Stellantis kreują swój zero lub niskoemisyjny image.
Warto też pamiętać, dlaczego powstało tyle aut Rally2. Przede wszystkim okazało się to świetne biznesowo. Zapotrzebowanie na czteronapędowe rajdówki od producentów było i jest dość duże. Swego czasu była to prawdziwa maszynka do zarabiania pieniędzy przez M-Sport. Teraz prym w tym sektorze wiedzie Skoda, ale swój kawałek tortu mają też Hyundai, Citroen i po części Volkswagen. Niedawno wyciekły wieści, że niemiecka marka upoważniła holenderskiego tunera Wevers Sport do dalszych prac rozwojowych nad Polo GTI R5. Wiele mówi się, że do tego grona dołączy Renault, które homologowało już czteronapędowe Clio Rally3.
Jednak wejście do WRC jako zespół fabryczny mógłby okazać się fatalny. Możliwe, że sprzedaż rajdóek Rally2 spadłby, bo zapewne fabryka musiałaby dysponować lepszą wersją, aby nie doszło do ewentualnej kompromitacji. Nierówne traktowanie klientów mogłoby doprowadzić do buntu, który nikomu się nie opłaca. Wygląda na to, że producentom nie zależy na jak najniższych kosztach. Pieniądze na sport są, ale bardziej istotne wydają się technologie. Te jednak są nieoczywiste, bo związane z dużymi dystansami rajdy, nieco komplikują realną elektryfikację aut wyczynowych ze względu na zasięg i tempo ładowania.
Co z Rally1 po 2024?
Z racji tego, że rozwój rajdówki od zera może zająć 2-3 lata, dość jasne wydaje się, co stanie się z autami Rally1 po 2024 r. Area Corse donosi, że homologacja zostanie wydłużona o 2 lata do końca sezonu 2026. Jednak od 2027 r. mamy mieć już zupełnie nowy regulamin techniczny. Ostatnio wiele mówi się, że za namową swojego udziałowca (Toyoty), do WRC może wejść Subaru. Wyciekły informacje, że kultowa marka ma uzależniać ten krok od możliwości skorzystania z silnika Toyoty. Choć wydaje się, że do 2027 r. jest sporo czasu, to w praktyce presja jest już ogromna. Niestety oznacza to, że rozmowy FIA z kandydatami na nowe „fabryki” nie idzie do końca zgodnie z planem.
