Byłem w Göteborgu i musiałem uciekać. Na długo zapamiętam to, co mi się przytrafiło, gdy jechałem pierwszym od 25 lat Volvo z napędem na tył

Postawa królestwa może i była dyskusyjna, ale efektem tamtej polityki było to, że kraj ominęły koszty odbudowy po bombardowaniach. Jednocześnie coraz wyższe przychody z eksportu surowców, jak ruda żelaza czy stal (biznes kręcił się także w trakcie wojny, m.in. za sprawą Niemiec) sprawiły, że „skarbiec” był pełny. Tę „kasę” widać do dziś niemal na każdym kroku. Bardzo równe, porządnie wykonane drogi i chodniki, świetnie utrzymane zabytki oraz imponująca czystość – to elementy, które szybko rzucają się w oczy, przynajmniej w Göteborgu. Jednak ta zaawansowana urbanizacja sprawia, że przy wielu głównych drogach może człowieka dobijać nadmiar betonozy. Oczywiście, w Göteborgu są parki, trawniki, ale bardzo często znajdowałem się w sytuacji, gdy nie udało mi się dostrzec żadnego zielonego elementu w dość szerokiej panoramie.

Dlaczego musiałem uciekać?

Choć sam całe życie mieszkam w metropolii, to przyznaję, że polskie miasta są dużo bardziej „zielone”. Gęsto zabetonowany krajobraz, zwłaszcza w pobliżu stoczniowej części Göteborgu sprawiły, że czułem, iż muszę stamtąd uciec. W zasadzie nie sądziłem, że to właśnie to będzie do tego impulsem, a nie przykładowo rozwijająca się niestety przestępczość w największych ośrodkach miejskich tego państwa (najgorzej jest w Malmö). To pośredni efekt tego krajowego bogactwa, ponieważ Szwecja od dawna jest państwem ze świetnym socjalem. O ile pierwsze pokolenie imigrantów w miarę się asymilowało, tak każde kolejne częściej się radykalizuje. Ja osobiście niczego złego tam nie zaobserwowałem, ale trudno ominąć doniesienia o tym, że powstają tam gangsterskie enklawy.

W Göteborgu fajne jest to, że ucieczka od wspomnianej betonozy i sytuacji społecznej nie jest szczególnie trudna. Wyjeżdżając z miasta nie musimy przebijać się przez gąszcz mniejszych, nieco zapuszczonych miejscowości, jak w Polsce. Tam niemal od razu przechodzimy do zupełnie innego świata spokojnych jezior i lasów. Tylko co jakiś czas pojawia się drewniany domek w typowych dla Skandynawii kolorach, na którego widok wzdycha się w stylu „mógłbym sobie w takim tu zamieszkać”. W dodatku te wszystkie pozamiejskie drogi są zaskakująco równe i przyjemnie kręte. W takich okolicznościach przyrody ucieczka z betonowego miasta była niezwykle miłym doznaniem. Tym bardziej, że na miejscu Volvo, którego siedziba jest właśnie w Göteborgu, udostępniło mi do premierowego testu pierwsze od 25 lat auto tej marki, które miało napęd na tył.

Dlaczego Volvo wraca do RWD?

Niech nikt nie myśli, że frajda z jazdy Volvo z tylnym napędem polega na możliwości driftowania. Tak mogą myśleć osoby, które nie mają za bardzo styczności z nowymi samochodami. Współcześnie do jazdy w poślizgu zazwyczaj potrzebny jest specjalny tryb umożliwiający taką zabawę. W ręce ludzi nie oddaje się już pozbawionych elektroniki napędów. Systemy kontrolują niemal każdy obrót koła w samochodzie, zwłaszcza u takiego producenta jak Volvo, dla którego bezpieczeństwo jest jednym z filarów. Na mokrej nawierzchni można sobie „depnąć” na skręconych kołach i nic to nie da.

Pamiętajmy, że współcześnie pedał gazu czy też pedał przyspieszenia są niejako przyciskami czy też „suwakami”. Wywołane przez nie uwolnienie mocy jest filtrowane za pomocą elektroniki, której czujniki mają nie doprowadzić do uślizgu żadnego z kół. Można by zatem pomyśleć, że w sumie napęd nie ma znaczenia. Czy na przód, czy na tył, czy też na 4 koła – skoro elektronika i tak dobiera moment obrotowy, to co za różnica. Diabeł oczywiście tkwi w szczegółach. To nie przypadek czy fanaberia, że do elektrycznych modeli Volvo C40 Recharge oraz XC40 Recharge zdecydowano się zrezygnować z wersji z napędem na przód, a dodać opcję tylnonapędową.

W przypadku auta spalinowego silnik, zazwyczaj umieszczony z przodu, sporo waży. Napęd przedni jest często tam świetnym rozwiązaniem dzięki odpowiedniemu dociążeniu osi. Jednak w przypadku auta na prąd, gdzie silnik elektryczny jest dużo lżejszy, sytuacja się zmienia. Zaobserwowano bowiem, że przy dynamicznym (a to niezwykle łatwe w elektryku) ruszeniu, gdy przód unosił się ku górze, przednie koła potrafiły nieco stracić przyczepności. Przeniesienie napędu na dociążony w takiej sytuacji tył, nieco rozwiązało ten problem natury bezpieczeństwa. Co ciekawe, nowy silnik elektryczny z magnesami trwałymi (stałymi) z tyłu zyskał większą moc 175 kW, czyli 238 KM.

Rośnie nie tylko moc, ale i zasięg

Jednak tylny napęd w elektryku to też często lepsze wyważenie. Każdy taki detal ma kolosalne znaczenie dla prowadzenia i zasięgu samochodu na prąd. Nad tym Volvo też mocno popracowało za sprawą poprawienia wydajności chłodzenia mniejszej baterii o pojemności 69 kWh. W przypadku elektrycznego Volvo XC40 Recharge zwiększyło to zasięg z 425 do 460 km (według WLTP). Jeszcze lepiej wygląda to w przypadku Volvo C40, gdzie z 438 zrobiono 476 km zasięgu. Jednocześnie czas ładowania w optymalnym zakresie 10-80 proc. zajmuje teraz 34 minuty z użyciem szybkiej ładowarki o mocy 130 kW.

Tylnonapędowe Volvo na prąd można też wybrać z większą baterią o pojemności 82 kWh. Da się ją ładować prądem stałym o mocy aż 200 kW (poprzednio maksymalnie 150 kW), co skróciło czas ładowania do 28 minut (10-80 proc.). Pomiar WLTP wskazał też przy tym akumulatorze możliwość przekroczenia pół tysiąca kilometrów na jednym ładowaniu. Jednoosiowe XC40 Recharge przejedzie w nowej odsłonie 515 km, a C40 Recharge aż 533 km.

W ofercie pozostają wersje z napędem na 4 koła, w której na każdej osi mamy inny silnik. Volvo XC40 Recharge Twin Motor AWD z tyłu ma tę samą jednostkę z magnesami trwałymi co w wersji RWD, ale o mocy 249 KM (183 kW). Na przód trafia teraz nowy, asynchroniczny silnik o mocy 159 KM (117 kW). Ten pakiet umożliwia osiągnięcie 500 km zasięgu (WLTP), czyli 62 km więcej niż wcześniej. Natomiast zasięg C40-tki AWD wzrósł do 507 km (poprzednio 451 km). Wzrosty zasięgów w każdej wersji to także zasługa nowych, 19-calowych felg aerodynamicznych.

Jak to w praktyce jeździ?

Jako miłośnik rajdów samochodowych, który co nieco liznął tego rzemiosła (także w roli kierowcy), bardzo zwracam uwagę na balans i wyczucie masy samochodu. Z racji tego podczas jazd testowych przytrafiło mi się coś, co mnie osobiście mocno zaskoczyło. Choć w przypadku spalinówek zawsze uwielbiałem napęd na 4 koła, tak w elektrycznym SUV-ie Volvo ujęła mnie wersja RWD. To uczucie lekkości z jaką porusza się masywne auto w tej konfiguracji zrobiło na mnie ogromne wrażenie.

Wersja AWD, mimo że mocniejsza, sprawiała wrażenie nieco ociężałej. Oczywiście to tylko feeling, a wpływ na to pośrednio miały 2 napędy (a nie tylko 1) odzyskujące energię. Jednak to takie niuanse dziś decydują o tym, że ciężki, elektryczny SUV może zapewnić wyjątkową frajdę z jazdy. To jak lekko sunęło to auto pośród jezior i lasów było wręcz terapeutyczne. Paradoksalnie, ten błogi kontakt z naturą w bezszelestnym, elektrycznym Volvo najbardziej zapadnie mi w pamięci z wyprawy do nieco zbyt betonowego Göteborgu.