W cieniu wspomnianych potworów były także inne interesujące rajdówki o zdecydowanie bezpieczniejszych parametrach. Jednym z nich była Škoda 130 LR. Z silnikiem umieszczonym z tyłu, z napędem na tył była dość niezwykłą konstrukcją na tle porównywalnej konkurencji. Tak właściwie, najbliżej było jej do… Porsche 911.

Jak przebić legendę?

Prace rozwojowe 130-tki LR ruszyły wraz z likwidacją grupy 2, w której długą i pełną sukcesów karierą miała kultowa Škoda 130 RS. Celem producenta nie było tylko stworzenie zamiennika poprzedniej maszyny, która nie mogła już rywalizować na odcinkach specjalnych, będąc opartą na nieprodukowanym już wówczas modelu 110R. Trzeba było stworzyć lżejsze, szybsze i lepiej prowadzące się auto od tego starszego.

Aby to osiągnąć, inżynierowie Škody wymyślili kilka innowacji. 1,3-litrowa jednostka otrzymała nową, 8-kanałową głowicę z aluminium dopasowaną do dotychczasowego bloku aluminiowego silnika. Dzięki podwójnym gaźnikom Webera DCOE i kilku innym ulepszeniom motor generował 130 KM, przenoszonych na tylną oś za pomocą pięciostopniowej skrzyni biegów z mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu.

Chociaż 130 koni w dzisiejszych czasach może nie robić wrażenia, ale trzeba sobie zdać sprawę z tego, że w tamtym okresie taka moc przy lekkim jak piórko nadwoziu to było coś. Maskę, drzwi i elementy silnika wykonano z aluminium, szyby z plastiku, a wszystko co było zbędne do rywalizacji usunięto. Wchodząc na wagę oczom ukazywał się wynik 720 kg, co sprawiało, że LR był znacznie lżejszy niż można było się spodziewać po 4-drzwiowym sedanie.

Dla poprawienia właściwości jezdnych 130-tka LR otrzymała nową tylną oś z inną geometrią, a także możliwością zmiany wysokości zawieszenia. Konstrukcja pozwalała też na zamontowanie stabilizatora poprzecznego. Modyfikacjom uległo także przednie zawieszenie, do którego można było dobrać aż osiem rodzajów hamulców na różne warunki.

Sensacja Akropolu i San Remo

Kiedy na starcie jednego rajdu Škoda 130 LR stanęła w szranki ze Škodą 130 RS, szybko okazało się, że nowy samochód jest znacznie sprawniejszy na odcinkach specjalnych. W rękach fabrycznych kierowców Škody jak Ladislava Křečeka, Johna Hauglanda czy Pavla Sibery auto osiągnęło wiele imponujących wyników w ciągu trzech lat swojej kariery. W WRC Křeček w Rajdzie Akropolu 1985, dojeżdżając na niebywałym dla takiego auta 13. miejscu, pokonując kilkudziesięciu kierowców w „zachodnich” lub japońskich maszynach. Rok później poprawił się jeszcze o jedną pozycję. W Rajdzie San Remo 1986* został sklasyfikowany na sensacyjnym 6. miejscu w generalce.

* – wyniki 28. Rajdu San Remo 1986 zostały anulowane przez FIA po wykluczeniu Peugeota za nielegalne elementy aerodynamiczne w 205-tkach GTI. Po odwołaniu FIA zdecydowała się na uznanie imprezy jako nierozegranej, co wywołało kolejny skandal, ponieważ mistrzem świata w takim układzie został kierowca Peugeota Juha Kankkunen, a nie jak pierwotnie wskazywała klasyfikacja Markku Alén z Lancii.

Zmierzch grupy B

Międzynarodowa kariera 130-tki LR potrwała do 1987 r., czyli do całkowitej likwidacji aut grupy B. Ponieważ rozpoczęto wtedy produkcję przednionapędowej Škody Favorit (z silnikiem z przodu) nie było już sensu rozwijać kolejnej wersji osławionej 130-tki na potrzeby motorsportu. Wersja LR była potem jeszcze widywana w przeróżnych lokalnych rajdach na terenie Czechosłowacji, ale także na torach wyścigowych czy zawodach autocrossowych.

Potem Škodom 130 LR pozostał niełatwy żywot w przeróżnych amatorskich imprezach. Nie jest już jednak łatwo trafić na jedną z 200 oryginalnych 130-tek LR, wyprodukowanych na potrzeby homologacji FIA. Większość dostępnych na rynku zbytu aut to jedynie repliki, które dostosowane są do parametrów oryginalnego auta – dziś usilnie poszukiwanego przez niektórych kolekcjonerów.