Zgodnie z już dawno obraną ścieżką rozwoju, postawiono na elektromobilność, ale gdy model I.D R ustanowił wszystkie możliwe rekordy, zapadła klamka o zamknięciu nieruchomości w Hanowerze, chociaż, jak to ładnie ujęto w komunikacie prasowym – nastąpiła integracja Volkswagen Motorsport z Volkswagen AG. To trochę tak, w jak w znanym korporacyjnym powiedzeniu: „Pan Mariusz postanowił kontynuować karierę zawodową poza strukturami firmy”.
Faktem jest, że swoją działalność zakończyła właśnie najlepiej zorganizowana instytucja, jaka kiedykolwiek funkcjonowała w motorsportowej przestrzeni. A to wyraźny sygnał, że ta zabawa po prostu przestała się opłacać.
Młodzież w odwrocie
Dawniej było fajnie, bo koncerny motoryzacyjne prześcigały się, aby zaznaczyć swoją obecność w wyścigach bądź rajdach. Zwykle z pomocą w udźwignięciu potężnych budżetów przychodziły firmy produkujące alkohol bądź wyroby tytoniowe.
Dziś jest zupełnie inaczej. Co prawda, większość dużych koncernów z branży automotive nadal funkcjonuje w motorsporcie, jednak mam wrażenie graniczące z pewnością, że nie traktuje tego jako główne narzędzie marketingowe. I słusznie, bowiem od jakiegoś czasu już nim nie jest.
Stare powiedzenie „win on Sunday, sell on Monday” przestało funkcjonować jakieś ćwierć wieku temu. Wszystko to wynika ze zmieniającego się świata, tego jak wygląda dzisiejsza motoryzacja i jakie jest zainteresowanie nią, zwłaszcza wśród młodego pokolenia. A to z roku na rok jest coraz mniejsze.
Nastolatkowie, którzy za kilka lat staną się siłą nabywczą nie mają już marzeń motoryzacyjnych. Co więcej – nie mają potrzeby posiadania samochodu na własność. To wszystko determinuje całą komunikację, jaką koncerny samochodowe muszą obrać podczas sprzedaży swoich produktów.
Motorsport ma marginalne znaczenie
Dawne chwyty marketingowe oparte o niezawodność i wytrzymałość odeszły już od lamusa, bo współczesne auta raczej się nie psują. To też sprawia, że wygranie przez firmę „x” Rajdu Dakar lub zdobycie mistrzostwa świata producentów np. w rajdach ma obecnie niewielkie znaczenie i jest tylko wspomagającym (a nie jak dawniej – kluczowym) narzędziem wspierającym sprzedaż.
Volkswagen bierze wszystko
Wróćmy jednak do Volkswagen Motorsport, który przez lata działał, jak idealnie naoliwiona maszyna. Niemcy czego by się nie chwycili, zamieniali w złoto. Poszczególne programy motorsportowe były dobierane z ogromną starannością i poprzedzano je wnikliwą analizą rynku. Gdy już jednak pojawiło się zielone światło, budżet nie grał roli. Priorytetem było zwycięstwo na każdym możliwym polu.
Tak było na przykład w przypadku Dakaru. Gdy tylko rajd został przeniesiony z Afryki do Ameryki Południowej, Volkswagen ruszył na podbój Argentyny i Chile wraz ze swoimi pancernymi Touaregami. Po trzech z rzędu wygranych, władze z Wolfsburga doszły do słusznego wniosku, że to pole zostało już całkowicie zaorane i trzeba pomyśleć o nowym projekcie. Postawiono na Rajdowe Mistrzostwa Świata.
A co stało się ze zwycięskimi Touregami, które chciało odkupić kilku prywatnych kierowców na czele z Nasserem Al-Attiyahem? Ano nic – jeden trafił do muzeum, drugi ozdabiał hall w siedzibie Volkswagen Motorsport, a po trzecim przejechał walec. Niemcom jakoś nie uśmiechało się „sprzedawanie” na zewnątrz swojego know-how, mimo, że pieniądze położne na stole przez Katarczyka były ogromne.
W WRC mieliśmy powtórkę z rozrywki – angaż do teamu Sebastiena Ogiera, opracowanie ocierającego się o perfekcję Polo R WRC i totalna dominacja przez cztery sezony. Volkswagen wówczas wygrywał dosłownie wszystko, a różnica w funkcjonowaniu tego teamu w porównaniu np. z Citroenem czy M-Sportem była wręcz kolosalna.
Czas na elektromobilność
Później przyszedł jednak diesel-gate i plany pozostania w WRC (już z nowym samochodem) legły w gruzach. Sporo osób dedykowanych do tego programu musiało odejść z Volkswagen Motorsport, ale kluczowi pracownicy, jak np. Sven Smeets czy François-Xavier Demaison pozostali w Hanowerze.
Chcąc się jak najszybciej odciąć od afery Diesla, Volkswagen siłą rzeczy musiał poszukać alternatywnej ścieżki rozwoju. Naturalnie postawiono na elektromobilność. Podobny kierunek obrał dział sportu i przy udziale modelu I.D R z Romainem Dumasem za kierownicą, pobił rekord trasy Pikes Peak, a rok później na Goodwood Festival of Speed.
Koniec zbliżał się wielkimi krokami
Po tych sukcesach było wiadomo, że to wszystko musi się kiedyś skończyć. Racjonalni Niemcy szybko zrobili bilans zysków i strat, co bezpośrednio przełożyło się na decyzję o likwidacji Volkswagen Motorsport.
Prawda niestety jest brutalna – sporty motorowe w dzisiejszym wydaniu są mało interesujące, powiedziałbym, że wręcz nudne. Nie oferują widzowi nadmiaru emocji i co gorsza – reprezentują wymierający już model rozgrywania wydarzeń sportowych.
Pandemia koronawirusa sprawiła, że stoimy w obliczu rewolucji niemal w każdej dziedzinie życia. Koncerny samochodowe notują każdego miesiąca milionowe straty i są zmuszane do alternatywnych działań wspierających sprzedaż. To powoduje, że wszelkie działy z tzw. zakresu „gier i zabaw”, do których z pewnością należy motorsport, są pod baczną obserwacją.
Volkswagen jako pierwszy globalny gracz zrobił zdecydowany krok w bok. Obawiam się, że tym tropem będą podążać również jego rynkowi konkurenci.
E-Mobilność
Przepisy
Nowości
