W jazdach testowych braliśmy udział na zaproszenie marki Toyota. Producent nie miał wglądu w treść artykułu.
Człowiek – wizjoner
Dziesięć lat temu Toyoda postanowił wskrzesić rajdowy zespół, który miałby nawiązać do dawnych sukcesów Celicy i Corolli w Rajdowych Mistrzostwach Świata. Początkowo projekt, za który był odpowiedzialny Tommi Makinen nie wyglądał zbyt obiecująco. Szybko jednak okazało się, że Yaris WRC, a później Rally1 są maszynkami do wygrywania – pięć mistrzostw wśród producentów i cztery tytuły wśród kierowców. Historia napisała się sama.
To samo dotyczy modelu GR Supra, który – oczywiście pod wieloma względami – jest klonem BMW Z4, ale jednocześnie pierwszym globalnym projektem powstałym przy współpracy z inżynierami Toyota Gazoo Racing.
I gdy Japończycy postanowili go zarzucić, niemal na odchodne zdecydowano się na swoistą woltę. Jej pokłosiem są dwie limitowane wersje GR Supry, które co prawda są wersjami drogowymi, ale pod względem parametrów bliżej im do wyścigówek klasy GT4.
Mowa o odmianach Lightweight EVO i A90 Final Edition. Ta ostatnia została wypuszczona na rynek w limitowanej liczbie zaledwie 300 egzemplarzy. Żaden z nich niestety nie trafi na polski rynek, ale do tego jeszcze wrócimy.
Randka z GR Suprą
Zaproszenie na jazdy testowe trzema wersjami GR Supry otrzymałem już połowie kwietnia i przyznam, że od tego czasu zaczęło się nerwowe odliczanie do wylotu do Barcelony. Na tę swoistą randkę z GR Suprą wybrano bowiem dość niepozorny tor wyścigowy Parcmotor Castelloli położony malowniczo nieopodal masywu górskiego Montserrat stanowiącego wizytówkę Katalonii.
Jak to zwykle w takich przypadkach bywa, przed właściwymi jazdami musieliśmy przejść dość szczegółowy briefing, podczas którego był przedstawiany program dnia, ale przede wszystkim różnice w poszczególnych wersjach GR Supry.
„Golas” na początek
Oczywiście emocje były dozowane, przez co w pierwszej kolejności miałem okazję przetestować bazową wersję GR Supry wyposażoną w 3-litrowy, rzędowy silnik o mocy 340 KM i manualną skrzynię biegów. W tym miejscu warto zaznaczyć, że 6-stopniowa przekładnia jest autorskim projektem Toyoty i na próżno jej szukać w BMW Z4, które oferowane jest jedynie z automatem.
Kolejną rzeczą wartą podkreślenia jest fakt, że już ten model dostarcza niezapomnianych emocji i frajdy z jazdy. Na szczególną uwagę zasługuje świetnie zestrojone zawieszenie, rozkład masy i przede wszystkim doskonale działająca skrzynia biegów.
Po jednym okrążeniu zapoznawczym, miałem do przejechania „na ostro” dwa kolejne kółka, które tylko potwierdziły, jak świetną konstrukcją jest GR Supra. Auto świetnie prowadzi się w zakrętach, a jego nadsterowność spowodowana napędem tylko na tylną oś, odczuwalna jest jedynie na zawołanie. W tym sensie, że kierowca ma całkowitą kontrolę nad samochodem, a ewentualne poślizgi wywoływane są niejako na żądanie.
Lightweight EVO – przepustka do finałowej wersji
W oczekiwaniu na danie główne, a raczej zasłużony deser, dostałem w swoje ręce GR Suprę oznaczoną symbolem Lightweight EVO, która w porównaniu ze standardową wersją otrzymała wiele modyfikacji. Przede wszystkim samochód został odelżony o 20 kg, co było odczuwalne już po przejechaniu kilku zakrętów.
Dodatkowo wersja Lightweight EVO, która w przeciwieństwie do A90 Final Edition nie została wypuszczona na rynek w limitowanej liczbie, ma szereg zmian w porównaniu ze standardową GR Suprą. Przede wszystkim samochód otrzymał nowe ustawienia elektronicznie sterowanych amortyzatorów, została zoptymalizowana praca aktywnego dyferencjału, a nadwozie uległo usztywnieniu dzięki zastosowaniu nowych przednich stabilizatorów.
GR Supra Lightweight EVO również lepiej hamuje dzięki większym przednim tarczom hamulcowym, które w tej wersji mają średnicę aż 374 mm. Oprócz tego samochód pewniej trzyma się w zakrętach co jest pochodną montażu tylnego spojlera wykonanego z włókna węglowego.
Oprócz tego GR Supra Lightweight EVO, której cena w Japonii wynosi 15 milionów jenów, czyli ok. 390 000 zł, oferuje czarne 19-calowe felgi, nowe kubełkowe fotele z logo GR Supra, czerwone pasy bezpieczeństwa i również czerwone akcenty wokół gałki zmiany biegów.
Co ważne ta wersja GR Supry stanowi pomost pomiędzy standardową GR Suprą i A90 Final Edition, bowiem ta ostatnia nie ujrzałaby światła dziennego, gdyby nie powstała Lightweight EVO.
Większa moc, sportowy zawias i rasowy wydech
To co najlepsze zostało oczywiście na koniec. Toyota GR Supra A90 Final Edition nawet stojąca gdzieś na obrzeżach pit lane budzi respekt. Prawdę mówiąc porównywanie jej do bazowej Supry nie ma większego sensu, bowiem to zupełnie inny samochód, w którym poprawiony został niemal każdy parametr. Moc auta zwiększono aż o 101 KM i 3-litrowy silnik Final Edition może się pochwalić 441 „kucami” co oczywiście podniosło moment obrotowy z 250 do 324 Nm.
Wzorem wyścigowej wersji GT4 auto otrzymało nową chłodnicę zapewniającą lepsze chłodzenie dyferencjału, a przednie przewody hamulcowe są w stalowym oplocie. Do A90 Final Edition trafiło wyczynowe zawieszenie niemieckiej firmy KW. Charakteryzuje się ono 16-stopniową regulacją odbicia (tzw. rebound) i 12-stopniową regulacją kompresji.
Nie jest tajemnicą, że w testowanym przeze mnie samochodzie zawieszenie było ustawione w pozycji defaultowej. Inżynierowie Toyoty słusznie założyli, że zwykli śmiertelnicy i tak nie wyczują subtelnych różnic z tzw. klikach.
Wracając jeszcze do atutów A90 Final Edition, to nie sposób pominąć szeregu zmian w konstrukcji nadwozia. Obejmują one wzmocnione tuleje wahaczy, rozpórkę, a także znajdujący się za kubełkowi fotelami Recaro pałąk będący namiastką klatki bezpieczeństwa.
Dopracowano detale, które mogą robić wielką różnicę
Spece z Toyota Gazoo Racing mocno majstrowali również przy karoserii A90 Final Edition. Zadbano bowiem o aerodynamiczne modyfikacje obejmujące nowy przedni spojler oraz dokładki boczne, a także centralną lotkę i skrzydło, których inspiracją była wyczynowa GR Supra GT4.
Za wrażenia akustyczne dba tytanowy układ wydechowy słoweńskiej firmy Akrapovic. Zaś odpowiedni kontakt z nawierzchnią zapewniają niemal wyczynowe opony Michelin Pilot Sport Cup 2, mające również homologację drogową.
Po tym dość technicznym wprowadzeniu, pora na nagrodę, jaką było kilkugodzinne wyczekiwanie na swoją kolej. Wsiadanie i przede wszystkim wysiadanie z GR Supry A90 Final Edition nie należy do najłatwiejszych. Jednak zapewniam o jednym. Dla chwil spędzonych za kierownicą tego samochodu warto się poświęcić.
Crème de la crème, czyli wyścigowe emocje w najczystszej postaci
Ruszyłem! Już samo rozpędzanie samochodu z pit lane do pierwszego, trójkowego zakrętu daje jasny sygnał. Ta wersja GR Supry to prawdziwa, wyścigowa bestia. Samochód przyspiesza do 100 km/h w 4,6 sekundy, ale nie to robi największe wrażenie. Imponuje też jego wręcz idealne wyważenie, aerodynamika i zawieszenie. To wszystko przekłada się na perfekcyjne trzymanie w zakrętach.
To zabawa w czystej postaci, którą trudno porównać do czegoś innego. A trzeba przypomnieć, że mamy do czynienia z cywilnym samochodem, który jest hołdem dla schodzącego ze sceny kultowego modelu. Do przejechania mieliśmy tylko dwa okrążenia górskiego toru Parcmotor Castelloli. Obfituje on zarówno w długie proste, gdzie samochód rozpędza się do ponad 200 km/h, jak i ciasne nawroty. W każdym momencie Toyota GR Supra A90 Final Edition zachowywała się przewidywalnie. Jak to mówią kierowcy wyścigowi – szła za ręką.
A wszystko przez radio…
GR Supra A90 Final Edition kosztuje ok. pół miliona zł. Oczywiście w teorii, bo zarówno ten samochód, jak i jego młodsza siostra, Lightweight Evo nie są dostępne na polskim rynku. Dlaczego? Okazuje się, że wszystkiemu winien jest system multimedialny. Brzmi kuriozalnie, ale w rzeczywistości tak jest. Całą tę sprawę wyjaśnia Mateusz Malinowski z działu produktu w Toyota Motor Poland.
Mateusz Malinowski – Regional Product Manager – Toyota Motor Poland
Ze względu na uwarunkowania prawne, które są specyficzne dla Polski, ten samochód nie może być sprzedawany na naszym rynku. Okazuje się, że już ponad rok temu Polska wyszła przed szereg i jako jedyna wprowadziła przepis związany z obowiązkowym wyposażeniem samochodu dotyczący radia z cyfrowym tunerem, który musi być tożsamy z technologią DAB+. Takie obostrzenia nie występują w innych krajach Unii Europejskiej, co sprawiło, że BMW, które jest odpowiedzialne za opracowanie multimediów dla GR Supry, uznało, że nie jest opłacalnym modyfikacja tunera tylko z myślą o jednym rynku.
A90 Final Edition dostępna jest tylko w 300 egzemplarzach. Okazuje się, że połowa tego wolumenu została w rodzimej Japonii, a reszta rozdysponowana według siły nabywczej danego kraju. Przykładowo na rynek czeski i słowacki trafiły po cztery sztuki. Jednak samochód nawet nie został wprowadzony do oficjalnego cennika. Dlaczego? Jak łatwo się domyślić – sprzedał się na pniu.
Polskim fanom GR Supry, których na pewno nie brakuje, pozostaje wycieczka do któregoś z pozostałych krajów Unii Europejskiej. Należy się oczywiście spieszyć, bowiem A90 Final Editon schodzą jak ciepłe bułeczki i już niebawem auto nabędzie wartość kolekcjonerską. Idę o zakład, że ceny używanych egzemplarzy osiągną zawrotną wartość. Mnie pozostaje satysfakcja, że byłem jedną z niewielu osób, które miały okazję zasiąść za sterami tego motoryzacyjnego arcydzieła.
Nowości
