WEC: Przewodnik po zmianach klasy LMP1 na hypercar

Technologie za rozsądne miliony

Dobre wieści (a w zasadzie zachętę) dla producentów ujawniono przy okazji publikacji konceptów hypercarów, które bardziej przypominają drogowe hipersamochody Bugatti czy Ferrari. Producenci będą mogli bazować nie tylko na modelach produkcyjnych, ale i na wersjach koncepcyjnych. Podobno Ferrari i Ford mogą być niezainteresowane projektem, ale wiele słyszy się o wejściu McLarena.

Wyliczono, że 20 mln euro ma wystarczyć na zaprojektowanie i prace rozwojowe nad hipersamochodami, które będą użytkowane przez przynajmniej 5 kolejnych sezonów WEC. Opracowanie kosztów zakłada również budżet 16 mln euro dla ekip prywatnych, chcących nabyć hypercary od „fabryk” lub konstruktora prototypów, który poniósł koszty rozwoju maszyny.

Jednym z kluczowych założeń przy ogłaszaniu wejścia hypercarów było zapewnienie prywatnym zespołom dostępu do hybrydowych napędów przedniej osi w rozsądnej cenie. Ustalono, że team wystawiający 2 samochody będzie musiał wydać na wynajęcie tych elementów 2 mln euro.

Taniej oznacza wolniej

Niższe koszty mogą wiązać się także z niższymi osiągami. Pierwotnie planowano, że wydajność hypercarów pozwoli na przejechanie okrążenia kwalifikacyjnego 24 godzin Le Mans w 3 minuty i 20 sekund. To o ok. 5 sekund wolniej od rekordowego przejazdu Kamuiego Kobayashiego w Toyocie TS050 LMP1 z 2017 r. Teraz wydajność hypercarów na przykładzie Circuit de la Sarthe może umożliwić przejazd w okolicach 3 minut i 24-25 sekund.

Spowolnienie osiągów hypercarów będzie również oznaczać zmniejszenie wydajności prototypów LMP2, aby utrzymać przewagę topowej kategorii. Tegoroczne tempo kwalifikacyjne LMP2 na pole position wyniosło 3:24,8.

Gruby portfel nie zrobi różnicy?

Nowe regulaminy określają dokładne limity różnych obszarów, które wpływają na wydajność samochodów, np. maksymalny docisk czy minimalny opór aerodynamiczny. Według FIA i ASO takie zabiegi pozwolą zapobiec uzyskiwaniu przewagi przez wydawanie większej ilości pieniędzy, przez jakikolwiek zespół fabryczny.

Regulamin ma wpłynąć też na ograniczenia dalszego rozwoju hipersamochodów, co może być jednym z głównych fundamentów ograniczenia kosztów. Modyfikacje do homologowanej konstrukcji mają mieć miejsce jedynie w przerwie między sezonami i jedynie poprawiać bezpieczeństwo i niezawodność. Poprawa osiągów będzie dozwolona tylko w przypadku, gdyby dana konstrukcja była niekonkurencyjna. Do sezonu 2024/2025 będzie można wprowadzić jedną gruntowną zmianę w homologacji, włącznie ze zmianą wyglądu nadwozia.

Oficjalne testy będą ograniczone do 10 dni w sezonie. Nie będą one dozwolone podczas okresu, gdy ekipy ścigają się poza Europą, czyli od października do marca.

Oczekiwanie na Sankt Petersburg

Ostateczne przepisy zostaną skonkretyzowane przez Komisję Endurance przy FIA na początku listopada. Propozycje będzie musiała zatwierdzić Światowa Rada Sportów Motorowych, której zebranie zwołano na 5 grudnia 2018 r. w rosyjskim Sankt Petersburgu.