Dlaczego reinkarnację legendy rajdów, Alpine A110 doceniłby nawet Niki Lauda?

Te wszystkie asysty z jednej strony nas otępiają, wręcz rzadko motywują do podnoszenia swoich umiejętności. Z drugiej strony niesamowicie wpływają na to, co jest najwyższą ludzką wartością – życie. Nieroztropnym byłoby pozbycie się tych udogodnień, ale jak się okazuje można stworzyć samochód, który pomimo takich nowinek technicznych, działa na wyobraźnię.

Liczy się kierowca

Mowa o przywróconej do życia marce Alpine i jej najsłynniejszym modelu A110. Współczesna wersja niesamowicie nawiązuje do pierwowzoru z lat 60′ i 70′ XX w. nie tylko pod względem wizualnym. Prowadząc ten samochód można poczuć do niego ogromny respekt, ponieważ często załączające się systemy przypominają o tym, że do szybkiego prowadzenia tak lekkiego pojazdu z silnikiem umieszczonym centralnie, trzeba nie lada umiejętności. Samochód jest jednak wyposażony w nowoczesne, progresywne zawieszenie oraz wydajne opony Michelin Pilot Sport 4. To daje dużo, ale może zaoferować jeszcze więcej, gdy wiemy jak panować nad tą niezwykłą konstrukcją.

– Musimy zawsze pamiętać, że przez takie rozłożenie masy (44:56 – przyp. red.) konstrukcja jest bardzo zbliżona do samochodów wyścigowych – zaznacza Leszek Kuzaj, czterokrotny rajdowy mistrz Polski, który przewiózł mnie tym samochodem bez żadnych systemów wspomagających po mokrym Torze Modlin. – Przy silniku centralnym, ten punkt, kiedy tył nas zacznie wyprzedzać jest na bardzo cienkiej linii. Dlatego trzeba na niego uważać. Na pewno nie jest to samochód do driftu! Od razu mówię. Jak widziałeś, da się go prowadzić i kontrolować w poślizgu, ale wymaga naprawdę dużego zaawansowania. Pod tym względem nie jest to samochód dla osoby świeżej, gdyby wyłączała jakikolwiek system. Z systemami będzie go oczywiście bardzo bezpiecznie kontrolować.

Być może to jakaś moja odosobniona fanaberia, ale zawsze szacunkiem darzę choćby usportowione samochody, które są w pewnym sensie trudne w utrzymywaniu na granicy przyczepności. W takich konstrukcjach na znaczeniu zyskuje czynnik ludzki, umiejętności kierowcy. Pod tym względem wydaje mi się, że Alpine A110 – czy stare, czy nowe – mógłby w jednym aspekcie docenić Niki Lauda. Właśnie dlatego, że byle jaki kierowca nie okiełzna od razu limitów tej maszyny.

Nowe spojrzenie na przeszłość

Oczywiście, na rynku jest wiele samochodów, które są zaprojektowane tak, że prowadzi się je łatwiej, pewniej. Są też mocniejsze i efektywniejsze. Jednak spodobało mi się to, że odrodzony Alpine na wielu płaszczyznach utrzymał charakter legendy (w bezpieczny sposób). Pozwolił poczuć, że kiedyś, gdy nie było mowy o żadnych elektronicznych wspomagaczach, pieniądze bogatego taty na niewiele by się zdały. Trzeba było coś potrafić.

Tym bardziej jestem pełen uznania dla Ove Anderssona. Do tej pory Szweda podziwiałem za położenie fundamentów pod największe fabryczne aktywności Toyoty w WRC i F1. Dziś mogę sobie jedynie wyobrażać, jak bardzo dobrze musiał ogarniać klasyczne Renault-Alpine A110. Tamten samochód musiał prowadzić się jeszcze trudniej, ze względu na ówczesne technologie w zawieszeniu czy ogumieniu.

W 1971 r. zapewnił francuskiemu aliansowi tytuł w Międzynarodowych Mistrzostwach Producentów (ISC – w 1973 r. przekształconych w Rajdowe Mistrzostwa Świata, czyli WRC). Wygrywał w Rajdzie Monte Carlo, Rajdzie Sanremo, Österreichische Alpenfahrt (dziś nazwalibyśmy go pewnie Rajdem Alpejskim) oraz Rajdzie Akropolu. Gdyby wtedy kierowcy walczyli o tytuły, dziś Anderssona tytułowalibyśmy mistrzem świata.

Silne więzy

Kilka dni temu Alpine po raz kolejny potwierdziło, że nie zapomina o swoich korzeniach (to dziś nie jest takie oczywiste patrząc przykładowo na nową Toyotę Suprę). Model A110 zostanie homologowany do rajdów! Jeszcze nie określono dokładnej specyfikacji, ale wszystkie znaki na niebie i ziemi wskazują na kategorię RGT. Zresztą z nadwoziem z segmentu G nie ma za dużego wyboru. O Alpine nie będzie może za sprawą tego głośno, ale z pewnością będzie budzić sympatię na odcinkach specjalnych, jak czynią to wciąż rzadkie okazy Porsche czy Abartha 124.

Stworzeniem rajdówek Alpine zajmie się Signatech. Francuska stajnia już wcześniej została zaangażowana do projektów wyścigowych A110 Cup i A110 GT4 (warto pamiętać, że w 1978 r. prototyp Alpine A442B wygrał 24 godziny Le Mans! – przyp. red.). Obie wersje oparto o seryjne, aluminiowe podwozie (bardzo lekkie) i dwuwahaczowe zawieszenie. To samo jest także serce, czyli czterocylindrowy silnik o pojemności 1,8 litra. W seryjnej specyfikacji osiąga 252 KM. W wyczynowej wersji ta moc wzrasta do 270 KM. Przy cywilnej masie 1080 kg naprawdę nie potrzeba więcej, ponieważ nadmiar mocy, to tylko kłopot.

Dosyć późno padły tu jakiekolwiek parametry auta. Jednak w przypadku tego samochodu, wydaje mi się, że bardziej istotne jest przekazanie jak jeździ (sprawdzałem go tylko na torze) oraz jak niezwykle udało się zachować spójność z oryginalnym dziedzictwem modelu A110. Jeśli wybierzecie to auto, to nie zrobicie tego ze wzgledu na moc, system audio czy pakiet aerodynamiczny. Zakup tego auta może bardziej podyktować serce. Podpowiedzą to wyjątkowe emocje, wywołane świadomością tego, że można mieć styczność z zabytkową legendą w nowoczesnej szacie.

W Polsce jest na razie jeden salon Alpine w Katowicach. Oferuje on modele Alpine A110 Pure (bardziej dla tych, którym zależy na „sportowej surowości”) w cenie od 238 600 zł oraz A110 Légende (bogato wyposażona w luksusowe dodatki), w cenie od 261 100 zł. Czy warto? To pytanie bardzo złożone, ponieważ dla każdego liczą się inne rzeczy. Jedno jest pewne. Na kimś, kto ma pojęcie, czym w historii motoryzacji i motorsportu był Alpine A110, odrodzona legenda zrobi piorunujące wrażenie.

Efektywność Renault Megane R.S. Trophy przerosła oczekiwania