Monte Carlo i Szwecja – dwie wygrane Sebastiena Ogiera a do tego zwycięstwa na Power Stage. Efekt – komplet punktów po dwóch rajdach i 23-punktowa przewaga nad drugim w punktacji Andreasem Mikkelsenem, który wydaje się być murowanym kandydatem to wicemistrzowskiego tytułu. Tak – wicemistrzowskiego, bo pierwsze miejsce w zasadzie już od lutego jest zaklepane dla Ogiera, który od wspomnianej Szwecji nic nie wygrał, a Rajd Polski był jego najgorszym w sezonie.
Dlaczego Ogier nie wygrywa? Powodów jest kilka. Najważniejszy to obowiązujące przepisy tak bardzo krzywdzące lidera klasyfikacji, który przez dwa pierwsze dni rajdu musi otwierać listę startową. O ile na asfalcie nie ma to większego znaczenia, tak jest ono kolosalne na szutrowych oesach, zwłaszcza tak piaszczystych jak na Sardynii czy właśnie na Mazurach. Wystarczy przeanalizować czasy przejazdów poszczególnych prób. Pierwszy przykład z brzegu – oes Stańczyki rozgrywany w upale i kurzu. W tych warunkach za drugim podejściem Ogier był w stanie poprawić czas z pierwszego przejazdu o 27 sekund. A gdy w niedzielę spadł deszcz i efekt czyszczenia trasy nie istniał Francuz wygrał dwa z czterech oesów, w tym Power Stage (szósty z siedmiu dotychczas w tym roku). Innymi słowy Ogier choćby dwoił się i troił – co zresztą robił przez cały rajd – z góry był skazany na porażkę z rywalami.
W tym miejscu rodzi się pytanie dlaczego Ogier w tym roku nie zwyciężył jeszcze na szutrze. Wszak tegoroczne przepisy są *identyczne jak przed rokiem. Odpowiedź na nie jest dość złożona. Przede wszystkim same przepisy, gdzie słowo „identyczne” celowo opatrzone jest gwiazdką, bowiem jest w nich wydawałoby się mała, ale jednak bardzo ważna i w efekcie rzutująca na obraz sytuacji różnica. Chodzi o to, że w ubiegłym roku lider punktacji musiał co prawda otwierać listę startową przez dwa dni, ale w praktyce wyglądało to tak, że robił to tylko na piątkowym etapie. W sobotę startowali bowiem przed nim wszyscy zawodnicy, którzy w poprzednim dniu skorzystali z systemu Rally 2. Im więcej ich było, tym dla Ogiera lepiej.
To jeszcze nie koniec – kolejna sprawa to konkurencja, która w ostatnim czasie mocno odrabia lekcje i nadgania z dobrym skutkiem zaległości do Volkswagena. Gdy niemiecki koncern wszedł do WRC z marszu zaczął odnosić zwycięstwa, bowiem wyprodukował maszynkę do wygrywania. Hyundai wkroczył do akcji roku później i to z samochodem, który – może nie znacznie, ale odbiegał konkurencyjnością od Polo R WRC. Zresztą podczas ubiegłorocznego Rajdu Polski podkreślał to Michel Nandan, który wprost stwierdził, że silnikowo Hyundai jest jakiś rok za Volkswagenem i z utęsknieniem czeka na debiut nowego samochodu, którego raczej bublem nazwać nie można.
Kolejna sprawa to mieszanka: Ogier-Volkswagen, która jest tak samo wybuchowa jak dwa, trzy lata temu, tyle tylko, że i konkurencja – zwłaszcza wspomniany Hyundai – nie jest w lesie. Od grudnia 2011 roku, gdy Ogier podpisał kontrakt z Volkswagenem, od razu wziął się do roboty. Sezon 2012 był z pewnością najbardziej pracowitym w jego karierze. Pełny cykl mistrzostw świata Fabią S2000 i z punktu widzenia nabitych kilometrów – dwa kolejne w Polo R WRC, które było szyte na jego miarę. Podobnie zresztą jak kilka lat wcześniej w przypadku Loeba i jego C4 WRC. Latvala i Mikkelsen przyszli już na gotowe, dostali samochód, do którego musieli się dostosować, a nie na odwrót. Innymi słowy musieli przyjąć reguły gry narzucone przez Ogiera. To nie jest łatwe zadanie i komfortowa sytuacja. Jeszcze w Meksyku 2013 Latvala z grymasem na twarzy wypowiadał się na temat prowadzenia Polo i tego, że samochód jest znacznie trudniejszy do ogarnięcia niż Fiesta RS WRC, którą znał na wylot. Jasne Polo to piekielnie szybka maszyna, ale żeby wykorzystać cały ten potencjał trzeba zupełnie zmienić styl jazdy i dotychczasowe nawyki. To się nie dzieje z dnia na dzień i dlatego Latvala tak długo musiał równać do Ogiera. Podobnie było zresztą z innymi kierowcami i rajdówkami. Teraz te różnice w postaci samochód-kierowca nie są już tak wyraźne jak dawniej co w połączeniu z durnowatymi przepisami dotyczącymi określania pozycji startowej dają takie, a nie inne efekty. Z drugiej strony patrząc na wyniki tegorocznych rajdów w FIA prawdopodobnie co chwila odpalane są fajerwerki. Wszak ich plan zadziałał i w WRC nie ma monotonii. Tyle tylko, że nie tędy droga, bo nie ma to wiele wspólnego z duchem sportu, a na koniec dnia (jak mawiają qasi językoznawcy) Ogier utrze wszystkim nosa założy czwartą z rzędu koronę.
Dlaczego tak się stanie? Mimo braku zwycięstw i kurczenia się jego przewagi w punktacji? W zasadzie można odpowiedzieć, że dlatego, bo to najlepszy kierowca rajdowy świata. Najlepszy to znaczy taki, który jest świadomy tego co robi, rachuje, wie co trzeba uczynić, żeby na koniec sezonu jego zawsze było na wierzchu. To dlatego czując niemoc w walce o zwycięstwo dojeżdża do mety wysoko, niemal zawsze na podium, a na koniec rozgrywki wyciąga swoją najmocniejszą kartę w postaci zwycięstwa na Power Stage. To niby tylko 3 punkty, ale już w tym roku z tych 3 punktów zrobiło się ich aż 18. Inna sprawa, że kalendarz rund na drugą połowę sezonu jest bardziej łaskawy dla Ogiera. Z pewnością najgorzej będzie miał w Australii, gdzie paradoksalnie wygrywał przez trzy ostatnie lata. Ale oprócz rundy na Antypodach są trzy pełnokrwiste rajdy asfaltowe (Niemcy, Chiny, Korsyka) oraz jeden taki kundelek w postaci Katalonii. Jest też Finlandia i Wielka Brytania, gdzie efekt czyszczenia trasy nie jest aż tak widoczny.
Złośliwcy mówią, że Ogier jest wolniejszy o tę przysłowiową sekundę na kilometrze, bo niedawno urodził mu się syn. Bzdura. Loebowi też kiedyś urodziła się córka i gdy był już szczęśliwym ojcem do swojego dorobku dorzucił jeszcze kilka tytułów. A Ogier to przecież ten sam garnitur kierowców, choć może ciut mniej charyzmatyczny.
