Kto odcisnął tyłek na masce?
Austral jest trzecim modelem Renault, który zamierza podbić segment C. Pozostałe dwa to crossover Arkana i Megane E-Tech Electric. Pod skórą ma więcej wspólnego z pierwszym niż drugim z tych samochodów, dzięki hybrydowym układom napędowym, ale bez żadnej wtyczki plug-in.
Jeżdżąc na platformie CMF-CD trzeciej generacji, Austral oferuje pięć miejsc siedzących w muskularnej bryle. Jej najbardziej intrygującą częścią jest maska, która wygląda trochę tak, jakby ktoś odcisnął tyłek, a nawet dwa. Nie mniej samochód wygląda naprawdę świetnie.
Google Maps na pokładzie
Najtańsza wersja będzie oferować 17-calowe koła, ale w opcji dostępne są nawet 20-tki. W środku czuć powiew nowoczesności, bo 12,3-calowemu zestawu wskaźników cyfrowych, towarzyszy 12-calowy pionowy ekran dotykowy. Multimedialne doznania uzupełnia 9,3-calowy wyświetlacz head-up. System informacyjno-rozrywkowy ma wbudowane aplikacje Google w tym nawigację Google Maps. Dla audiofilów przewidziano specjalnie zaprojektowany system Hi-Fi Harman Kardon.
Pomimo braku fizycznego wału napędowego biegnącego od przodu do tyłu, Renault zdecydowało się stworzyć dużą konsolę oddzielającą kierowcę od pasażera. Jednym z powodów jest stworzenie podłokietnika, aby ułatwić obsługę ekranu dotykowego, na którym zarządzamy niemal wszystkimi ważnymi elementami pojazdu.
Alpine nie daje mocy, ale look i prowadzenie
Najdroższym wariantem wyposażenia będzie Esprit Alpine. Wówczas Renault Austral będzie wykończony matowym lakierem Satin Shale Grey cyz 20-calowymi felgami ze stopów lekkich w kolorze diamentowym. Dojdą do tego czarne relingi dachowe z satynowego chromu i kilka emblematów Alpine na zewnątrz. W środku wyląduje tapicerka z alcantary z niebieskimi przeszyciami, obicie kierownicy ze skóry Nappa i aluminiowe pedały. Flagowy SUV Renault ze znaczkami Alpine nie będzie jednak oznaczać wzrostu osiągów, bowiem najdroższy pakiet oferuje tylko ładniejszy design.
Esprit Alpine w Renault jest po prostu odpowiednikiem AMG-Line w Mercedesie czy volkswagenowskiego R-Line. Nie znaczy to, że wszystkie Australe będą prowadzić się tak samo. O ile bazowe warianty mają zwykły napęd na przód z tylną belką skrętną, to droższe modele są wyposażone w wielowahaczowe zawieszenie i cztery koła skrętne. Ta ostatnia funkcja zapewnia promień zawracania az 10,1 m, więc idealnie do miasta.
Czy będzie napęd 4×4?
Oba typy podwozia są wyposażone tylko w napęd na przednie koła. Do wyboru są trzy jednostki napędowe, ale żaden nie ma mocy większej niż 200 KM. Najbardziej podstawowy układ napędowy to starszej generacji miękka hybryda, gdzie 4-cylindrowy silnik benzynowy 1,3 l działa z 12-woltowym akumulatorem litowo-jonowym. To daje łącznie 140 KM w przypadku zamówienia z ręczną skrzynią biegów lub 160 KM, gdy wybierzemy automat. Emisja dwutlenku węgla wynosi 136 g/km CO2, więc jak na SUV-a to niezły wynik, ale bez szału.
Silnik Mild Hybrid Advanced, który znajduje się o szczebel wyżej, jest nowszy i bardziej ekologiczny. Zdaniem Renault to prawdziwa alternatywa dla diesla, który mimo niskiego spalania niezwykle szybko traci klientów w Europie. Bardziej zaawansowany układ MHEV składa się z 1,2-litrowego, 3-cylindrowego silnika benzynowego oraz 48-woltową baterią litowo-jonową. Mamy tu niższą emisję (123 g/km CO2), ale i mniejszą moc, bo 130 KM. Jednak na miękkich hybrydach ten model się nie kończy.
Pełna hybryda, ale bez PHEV
W ofercie znajdzie się też w pełni hybrydowy (HEV) układ napędowy E-Tech. Tu do wspomnianej benzynowej trzycylindrówki 1,2 Renault dodało jeden silnik elektryczny. Pomaga on uruchamiać i rozpędzać auto, dzięki czemu spalanie można mocno obniżyć. Pełna hybryda będzie dostępna w opcji z łączną mocą 160 lub 200 KM, a 80 proc. czasu jazdy w mieście można przejechać na silniku elektrycznym. Bateria 1,7 kWh będzie ładowana podczas jazdy alternatorem wysokiego napięcia. Według szacunków Renault Austral zużyje o 40 proc. mniej paliwa niż spalinowy crossover i osiągnie emisję CO2 na poziomie 105 g/km.
Najbardziej ekologiczna odmiana będzie jednak miała jedną wadę poza wyższą ceną. Jest to miejsce w bagażniku, bo MHEV oferuje pojmeność 500 litrów, a HEV 430 litrów przestrzeni. Co do tego, ile dodatkowo będzie kosztować pełna hybryda, będziemy musieli poczekać. Początek sprzedaży zaplanowano na czwarty kwartał tego roku, więc jest szansa, że pierwsze dostawy do Polski będą jeszcze w 2022 r. Co ciekawe, model niekoniecznie musi być oferowany w całej Europie, bowiem ze względnie wysoką emisją pod znakiem zapytania stoi debiut modelu w Norwegii, a nawet w Wielkiej Brytanii.
E-Mobilność
Przepisy
Nowości
