Dlaczego elektryfikacja nie wypaliła w WRC?
Pomysł na elektryfikację WRC pojawił się już 5 lat temu, czego efektem są obecne samochody topowej kategorii Rally1. Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FIA) liczyła, że dzięki temu od 2022 r. przybędzie więcej zespołów fabrycznych. Stało się jednak odwrotnie, bo z zabawy wypisał się Citroen. W stawce pozostały Hyundai, Toyota i M-Sport, który tylko w części operacji jest wspierany przez Forda. Gdyby nie afera dieselgate i nagłe zamknięcie programu przez Volkswagena, to od 2017 r. w WRC rywalizowałoby co najmniej 5 producentów.
Założenia Rally1 wydawały się sensowne, bo producenci mogli zbudować samochód topowej kategorii na bazie dowolnego nadwozia (dzięki możliwości skalowania bryły do konstrukcji rurowej). Wspólny dostawca układu hybrydowego miał zredukować koszty. W praktyce auta Rally1 i prace nad nim stały się niezwykle drogie. Sektor motoryzacyjny zaczął borykać się z problemami z płynnością dostaw, co wpłynęło na załamanie się sprzedaży. W takich warunkach, zwłaszcza w okresie pandemii, pompowanie pieniędzy w sport dla wielu marek było kompletnie nieuzasadnione.
W WRC szybko zorientowano się, że hybrydy przyszły tak naprawdę za późno. Na początku tej dekady zapanowała duża presja na rozwój w pełni elektrycznych samochodów. Ta jednak opada wraz z rozwojem alternatywnych metod do zmniejszenia emisji CO2. Są nimi chociażby e-paliwa, którymi można zasilać silniki spalinowe. Nie można wykluczyć, że będzie to silny fundament nowych przepisów, które porzucą obecne rozwiązanie hybrydowe. W zasadzie planowano zrobić to już w 2025 r., ale zbuntowały się wszystkie obecne ekipy. Powód był prosty, zainwestowano potworne pieniądze nie tylko w rozwój samochodów pod kątem hybryd, ale i części zamienne.
Zostało mało czasu
Porzucenie Rally1 w obecnym kształcie dołożyłoby tylko kosztów. Trzeba by było rozwijać zarówno aktualny samochód, jak i ten, który zadebiutuje za ok. 2,5 roku. W teorii może się wydawać dużo, ale prace badawczo-rozwojowe zajmują zwykle właśnie około dwóch lat. Jeśli dodamy do tego czas na zbudowanie i zatrudnienie odpowiednich fachowców strukturach nowego zespołu, czasu nie jest aż tak wiele. Przestrzega przed tym Richard Millener, który podczas rund WRC kieruje zespołem M-Sport Ford World Rally Team. W jego ocenie do jesieni należy zakończyć ustalenia w kwestii nowego regulaminu technicznego, który musi zarówno zadowolić obecne ekipy, jak i zainteresować kogoś nowego.
„Musimy teraz szczególnie ciężko pracować, aby w trzecim kwartale przygotować nowe ramy przepisów [technicznych]” – przekonuje Rich Millener, cytowany przez rallit.fi. „Zatwierdzenie nowych zasad zajmuje rok. Potem trzeba stworzyć zespół. Dochodzi do tego zbudowanie i testy samochodu, czyli kolejny rok. Chcemy go [nowego producenta] na starcie Rajd Monte Carlo w 2027 r., więc harmonogram jest bardzo napięty” – ocenia menedżer w zespole należącym do Malcolma Wilsona.
Który producent może chcieć wejść do WRC?
Wciąż niewiadomą pozostaje, który producent mógłby zasilić szeregi zespołów WRC w topowej kategorii. Z racji ograniczonego czasu spekulacje dotyczą głównie marek, które do niedawna były w WRC lub posiadają motorsportowe struktury. Faworytem wydaje się koncern Stellantis, który mógłby przywrócić Citroena do WRC. Francuska marka ma najwięcej zwycięstw w historii cyklu (102) i w tym roku zaangażowała się w mistrzostwa WRC2. W obwodzie jest też Lancia, która powraca do rajdów, ale na razie z przednionapędowym samochodem kategorii Rally4.
W przypadku postawienia na e-paliwa nie można wykluczyć powrotu koncernu Volkswagena. Niemiecki gigant mocno inwestuje w tę technologię w obliczu trudnej rywalizacji w segmencie aut w pełni elektrycznych, które przy obecnych technologiach nie są w stanie sprostać wyzwaniom w WRC. O ile w strukturach VW na e-paliwa najbardziej liczą marki premium jak Porsche czy Audi, to bardziej prawdopodobny byłby fabryczny program Skody, która od lat przygotowuje niemal doskonały samochody kategorii Rally2.
Istnieją też szanse na powrót ikonicznej dla WRC marki Subaru. Szanse na to wzrosną zwłaszcza wtedy, gdy uda się doprowadzić do powrotu do kalendarz rundy w USA, gdzie producent spod znaku plejad ma bardzo duży rynek. Mówi się, że warunkiem przywrócenia Subaru do WRC byłoby umożliwienie zgłoszenia zespołu z silnikiem innego producenta. Subaru mogłoby liczyć na kooperację z Toyotą, czyli jej największym, indywidualnym udziałowcem. W rozmowach o nowym regulaminie miał też brać przedstawiciel Grupy Renault, która mocno stawia na elektromobilność. Z drugiej strony ma już czteronapędowy samochód kliencki w postaci Renault Clio Rally3. Jednak wzorem Rajdu Dakar, można wyobrazić sobie możliwość rywalizacji różnych technologii.
