Materiał nie jest efektem płatnej współpracy z MG Motor i marka nie miała wglądu w jego treść przed publikacją. Koszty wyjazdu oraz pobytu na testach zostały opłacone przez producenta.
MG jest w końcu chińskie czy brytyjskie?
Wiele osób może być skonfundowanych, gdy czyta o tym, że taniego MG3 nazwałem autem brytyjskiej marki. Przyznam, że przed testami samemu zdarzyło mi się nazwać MG „chińskim”. Owszem, marka należy do chińskiego koncernu SAIC Motor, ale wiele operacji powierzono stricte Brytyjczykom. Samochody są chociażby projektowane w Londynie, a kierujący działem Carl Gotham odpowiada w SAIC Motor nie tylko za design MG.
Zresztą, kto nie widział z jaką dumą i pasją Brytyjczyk opowiada o MG, ten nie zrozumie, jak ta nacja tym żyje. Umówmy się też szczerze, jeśli może kiedyś dojdzie do realizacji samochodów marki Izera, to będziemy pierwszymi, którzy będą podkreślać polskość przedsięwzięcia. Chiński dostawca technologii, fabryka lub właściciel to nie jest dziś odosobniony przypadek w sektorze motoryzacyjnym. Patrz szwedzka marka Volvo (należy do koncernu Geely) czy Tesla Model 3 ściągana do Polski z Szanghaju.
Prawie 200 KM za 88 tys. zł, ale „tylko” 3 biegi
Chińskie koncerny motoryzacyjne chcą szturmem podbić rynek motoryzacyjny w Europie, w czym pomóc mają m.in. niskie ceny. Te faktycznie są bodaj głównym wabikiem w przypadku MG, bo nie sposób nie zwrócić uwagi na konkurencyjność cen. Najtańsze MG3 kosztuje od 87 950 zł i jest to mało z kilku względów.
Po pierwsze, w takiej cenie nie oferuje się dziś samochodów, których moc podchodzi pod 200 KM. MG3 dysponuje mocą 195 KM, która jest skumulowaną wartością układu hybrydowego nazwanego Hybrid+. Czy ten plusik oznacza, że mamy tu coś ekstra? Na pewno to inne spojrzenie na hybydę, bo tu skrzynia biegów ma tylko… 3 przełożenia. Jest tylko jakby czwórka, piątka i szóstka.
Co z resztą? Nie są potrzebne, bo do ok. 60 km/h wszystko przejmuje silnik elektryczny z jednym przełożeniem. Część mocy jednostki spalinowej (silnik 1,5 l ma 102 KM przy 6000 obr./min) pobiera generator, który zapewnia prąd do w miarę dużej jak na hybrydę typu HEV baterii o pojemności 1,83 kWh. W sprawnym odpychaniu się już od startu zatrzymanego pomaga aż 136-konny silnik elektryczny. Przy niskich, miejskich prędkościach można poczuć się, jakby się jechało elektrykiem (choć nie ma tu mowy o zerowej emisji).
To nie jest norma, gdy w hybrydzie to silnik elektryczny ma większą moc niż jednostka spalinowa. Ma to przełożenie nie tylko na osiągi, które są przyzwoite. Od 0 do 100 km/h auto rozpędza się w 8 sekund. Moment, w którym jednostka benzynowa dołącza do procesu przyspieszania, można moim zdaniem porównać nieco do tzw. turbo dziury. Spalinowe doładowanie przy wyższej prędkości sprawia, że ze sporą dynamiką można rozpędzać się wyjątkowo długo. Przykładowo od 80 do 120 km/h przyspieszamy tylko w 5 sekund, co jest ważne przy wyprzedzaniu.
Czy MG3 zawsze mało pali?
Koncepcja Hybrid+ od MG może imponować też pod względem emisji CO2. Osiągnięcie w hybrydzie HEV poziomu 100 g/km jest poprzeczką zawieszoną wysoko, choć w Polsce jeszcze wciąż niewiele osób może to docenić. Co innego zużycie paliwa, które potrafi być niskie, ale nie zawsze tam, gdzie byśmy się spodziewali. Katalogowa MG3 zużywa 4,4 l na setkę. To pomiar w cyklu średnim, który jest jak najbardziej realny, bo na trasie z centrum Aten do jednej z miejscowości na Riwierze Ateńskiej zużyłem 4,7 l/100 km.
Jednak sprawdziłem też zużycie w dynamicznej jeździe miejskiej, czyli w stylu osoby spóźnionej. Szybkie zrywy, próby zdążenia na światłach (przy przepisowych prędkościach) zwiększały prądożerność. W takich warunkach trzeba liczyć na realne 6 litrów, a czasem nawet 7 litrów na setkę. Wydawało mi się, że wyjdzie mniejsze odchylenie od średniego spalania. Jednak jestem przekonany, że tak nietypowej koncepcji hybrydy też trzeba się nauczyć. Im więcej nią przejdziemy, tym lepiej dostosujemy swój styl jazdy, aby wykorzystać możliwości układu Hybrid+.
Jak jest w środku?
Etykiety „chińszczyzny” na pewno nie przykleimy na wykończenie wnętrza MG3. Tapicerka foteli ma ciekawą fakturę i nic w środku nie wygląda tandetnie, co przy tej cenie nie jest oczywistością. Spasowanie elementów deski, konsoli jest bardzo dobre. Nic nie jest luźne, trzeszczące, a na uwagę zasługują liczne, choć małe schowki.
Z tyłu nie brakuje miejsca na nogi, ale opadający dach sprawia, że nawet nie bardzo wysokie osoby, będą bardzo blisko podsufitki. Bagażnik który bez składania foteli ma 293 litry, czyli w segmencie B to dość dużo. Można też złożyć siedzenia, a da się też coś wcisnąć pod podłogę bagażnika. Co ciekawe to pod nią umieszczono tradycyjny akumulator.
Z przodu i z tyłu znajdziemy złącza USB-A, a tylko z przodu jeszcze jedno dodatkowe USB-C. Szkoda, że nawet w droższej opcji nie przewidziano bezprzewodowej ładowarki. Ta może nie jest potrzebna wszystkim do szczęścia, ale telefon wiszący na kablu może zaburzać estetykę. A tej designowi kabiny nie brakuje.
Widok jak w grze
Osobiście doceniam też kompaktowy rozmiar ekranów, które są adekwatne dla hatchbacka segmentu B. Nie są przerośnięte i na pewno czytelne. Jestem też fanem kamery 360 stopni, a konkretnie wyświetlania jej podglądu na ekranie. Podjeżdżając blisko, np. wysokiego krawężnika, widzimy go razem z trójwymiarową bryłą naszego auta. W efekcie mamy widok nieco jak w grze, który naprawdę czytelnie pomaga zwizualizować ciasne otoczenie.
Podczas testów nie stałem się za to fanem systemów asystujących z pakietu MG Pilot. Takie rzeczy jak trzymanie pasa ruchu nie zawsze działały. Wpływ na to mogło mieć oczywiście bardzo liche oznakowanie płaskie greckich dróg. Jednak czasem nawet przy wyraźnych liniach auto bez problemu zjeżdżało przez podwójną linię ciągłą. Momentami było oczywiście idealnie, ale w mojej ocenie takie systemy oparte o sztuczną inteligencję czy latami rozwijane oprogramowanie, wymagają pracy. Do wielu rozwiązań w MG Pilot nie miałem zastrzeżeń, ale jestem pewien, że oprogramowanie musi po prostu „nabrać” większego doświadczenia.
Dla kogo jest MG3?
Jazdy nowym MG3 zapamiętam jako zaskakująco dobre doświadczenie. Zwłaszcza z powodu tego, jak taki tani samochód jeździ i jaką ma dynamikę. Układ hybrydowy sprawia, że to ciekawy pomysł na niewielkie, uniwersalne auto, którym udamy się także w trasę. Choć wnętrze ma dwa cyfrowe ekrany i nowoczesny design, to ci, którzy poszukują jak największej liczby elektronicznych gadżetów mogą być nieco zawiedzeni. Na rynku są oczywiście auta, które oferują więcej technologii we wnętrzu, ale z drugiej strony nie mają ok. 200 KM. Tym samochodem po prostu fajnie się jeździ, ale nie będzie czymś do szpanowania. Jednak to, że nie jest zbyt skomplikowany, dla wielu osób będzie dużą zaletą.
E-Mobilność