WRC z odcinkiem kwalifikacyjnym?
Ta dyskusja poruszana jest przy okazji każdego rajdu szutrowego w kalendarzu WRC. Pozycja startowa i jej wpływ na tempo zawodników jadących z przodu. Na początku postarajmy się wyjaśnić, jak to mniej więcej działa. Przed stawką rajdu na trasie pojawiają się samochody funkcyjne. One natomiast nie są w stanie „założyć” żadnego śladu dla pozostałych. Po pierwsze, droga nie będzie wystarczająco „wyczyszczona”. Po drugie, linia przejazdu będzie zupełnie inna, niż ta dla samochodów Rally1. Więc co do zasady, pierwszy samochód na trasie musi stworzyć ślad.
Ślad powstaje dlatego, że samochód ściąga z drogi wierzchnią, luźną nawierzchnię szutru. Musimy zdać sobie sprawę z tego, że taka droga zawsze ma jakieś podłoże. Pod tym luźnym szutrem zawsze jest coś twardego. Po kilku samochodach jadących tym samym śladem, ten luźny szuter w końcu zostanie wyczyszczony. Któryś samochód z kolei w końcu wyczyści drogę do tego twardego podłoża. Automatycznie każda kolejna załoga będzie miała nieporównywalnie lepszą przyczepność. Opona nie będzie już ślizgała się po luźnej warstwie szutru, a będzie się wgryzała w twarde podłoże. Można to zauważyć, bo z każdym kolejnym przejazdem za samochodami maleją tumany kurzu. Jego jest coraz mniej. Oczywiście o ile ktoś potrafi pojechać odpowiednią linią przejazdu, stworzoną przez lidera WRC.
W czym problem?
Problem w tym, że nie tylko ta pierwsza załoga, ale kilka pierwszych załóg musi tę wierzchnią, luźną warstwę szutru „odkurzać”. Automatycznie ma zdecydowanie mniejszą przyczepność. W Rajdzie Łotwy kolejność startowa wyglądała następująco: Thierry Neuville, Elfyn Evans, Ott Tanak, Sebastien Ogier. Po pierwszym dniu rywalizacji straty wyglądały następująco: Neuville +0,63 s/km, Evans +0,40 s/km, Tanak +0,29 s/km, Ogier +0,16 s/km. W rajdzie prowadził Kalle Rovanpera, który jechał jako szósty, zaś drugi był Martins Sesks, który jechał jako ostatni z kategorii Rally1.
To obrazuje, jak to mniej więcej działa. Każda kolejna załoga może liczyć na coraz lepszą przyczepność i mniejszą ilość luźnego szutru. Po Rajdzie Monte Carlo Thierry Neuville za każdym razem otwierał drogę i nie wygrał żadnego rajdu. Za nim startował wicelider, czyli Elfyn Evans i on też niczego nie był w stanie wygrać. Najlepsi przeżywają męczarnie. Nie są w stanie niczego z tym zrobić. Ta ich walka z góry jest skazana na niepowodzenie. Nie mogą walczyć, bo pełnią rolę odkurzaczy. Pojawiają się na tych rajdach, bo muszą, ale coraz mniej w tym przyjemności, bo nie ma absolutnie żadnych perspektyw na walkę z tymi, którzy startują dalej.
„Ogier gate”
W ostatnich kilkunastu latach najczęściej narzekał na to Sebastien Ogier. Bo i jemu ten przykry obowiązek otwierania trasy przypadał najczęściej. Teraz ten sam problem ma Thierry Neuville. Podczas Rajdu Łotwy Belg powiedział, że lepiej byłoby chyba pojechać sobie wybrane rundy i mieć chociaż trochę zabawy, jadąc z tyłu. Thierry był bezsilny. Choćby nie wiadomo jak się starał, po prostu nie miał szans na rywalizację z tymi, którzy jadą za nim. Na mecie kilku odcinków dawał upust swoim emocjom. Później… nawet nie chciało mu się tego komentować.
Po jednym z odcinków słowa Neuville’a przytoczono Ogierowi i zapytano go o jego zdanie. Przyznam szczerze, że ta wypowiedź Francuza bardzo zapadła w mojej pamięci. Sebastien był ewidentnie poruszony. Natychmiast było widać, jak na jego obliczu pojawia się rozgoryczenie, może nawet złość, ale jednocześnie zrozumienie i współczucie. Francuz powiedział, że to cholernie niesprawiedliwe. Że on bardzo dobrze wie, jakie to uczucie, że odbiera to chęć do dalszej jazdy. Zaznaczył, że przez lata próbował coś z tym zrobić, ale nikt go nie słuchał. Jak już wspomniałem, w tej wypowiedzi dało się usłyszeć złość. Francuza po części wyprowadziło to lekko z równowagi. Natomiast automatycznie dało się usłyszeć realne współczucie Neuville’owi – nawet pomimo faktu, że to jego rywal, który startuje w innym zespole. Nikogo te przepisy nie doświadczyły tak boleśnie, jak Ogiera.
Pora na zmianę?
Ogier przez pewien czas rozważał nawet rezygnację z dalszych startów. Te przepisy notorycznie wypalały w nim radość z jazdy. Teraz Francuz jeździ… okazjonalnie. Nie startuje już w pełnym cyklu WRC. Z ośmiu tegorocznych rund wystartował w pięciu. Nawet pomimo tego, ma lidera mistrzostw w zasięgu jednego rajdu. Mam tutaj na myśli to, że matematycznie jest to możliwe, aby Ogier po Rajdzie Finlandii był już przed Neuvillem. Seb z tych przepisów zrobił swojego sprzymierzeńca. Odpuścił kilka rund i teraz atakuje z drugiego szeregu. Jadąc z bardzo dobrej, dalszej pozycji startowej. Może skończyć się tak, że po trzech kolejnych rundach, panowie będą mniej więcej „na zero”. A tak się składa, że dwie ostatnie rundy to już… rajdy asfaltowe.
A przecież rozwiązanie – i to sprawiedliwe – teoretycznie jest na wyciągnięcie ręki. I od dawna stosują je Rajdowe Mistrzostwa Europy. Mianowicie – odcinek kwalifikacyjny. Ktoś powie, że i tak to będzie niesprawiedliwe, bo przecież i tak ktoś koniec końców pojedzie jako pierwszy. No tak – ale pojedzie na takiej pozycji, na jaką sobie zasłużył. Szybszy pojedzie z tyłu, wolniejszy z przodu. Dostaniesz to, na co sobie zapracujesz w odcinku kwalifikacyjnym. Jeśli będziesz miał do kogoś pretensje, to wyłącznie do siebie. Sam będziesz panem swojego losu.
Kolejny atut WRC?
Ktoś powie, że odcinek kwalifikacyjny sam w sobie nie byłby sprawiedliwy, bo tam też będzie jakaś kolejność. Tylko teoretycznie. Bo przecież – wzorem mistrzostw Europy – wcześniej można rozegrać odcinek testowy. Wyobraźmy sobie taki scenariusz – dwa obligatoryjne przejazdy całej stawki Rally1 w formule odcinka testowego / treningowego. Dopiero trzeci przejazd jest odcinkiem kwalifikacyjnym. Już po wyczyszczonej drodze. Te warunki wciąż mogą się odrobinę różnić. Natomiast na pewno nie będzie to kwestia 0,6 s/km pomiędzy pierwszym, a szóstym zawodnikiem. Po 16, czy 20 przejazdach różnica między kolejnymi autami skurczy się do rozmiarów, które będzie można zniwelować czystym tempem, umiejętnościami.
To byłby również kolejny atut WRC. Taka kwalifikacyjna formuła przed rajdem. Aktualnie odcinek testowy jest „o nic”. Ot – jeden wyjedzie sobie raz, drugi pięć razy. Po to, aby po prostu sprawdzić, czy auto działa. W nowej formule doszłyby kolejne emocje. No i przede wszystkim. Jeśli taki system nie byłby sprawiedliwy, to żaden nie będzie. Na podstawie wyników w kwalifikacjach zawodnicy albo sami wybieraliby pozycje startowe, albo działoby się to z automatu, jak w ERC. Na zasadzie – na rajdach szutrowych auta Rally1 jadą w kolejności odwrotnej do zajętych w kwalifikacjach pozycji (pierwszy jedzie ostatni) a na rajdach asfaltowych zgodnie z tą kolejnością (pierwszy jedzie pierwszy).
Zdjęcie wyróżniające: RALLYSHOT Wojciech Anusiewicz
