Silnik 5V – wspominamy z łezką w oku
Jeśli zdarzy ci się otworzyć maskę Audi TT pierwszej generacji, o ile nie będzie to silnik 3.2, twoim oczom ukaże się „5V” wybite na pokrywie silnika. Nie oznacza to, że jednostka miała pięć cylindrów w układzie V (choć w rzeczywistości w grupie VW istniał taki silnik). Chodziło o to, że dany silnik miał 5 zaworów na cylinder.
W latach 90. wiele silników ewoluowało i producenci przeszli na podwójne wałki rozrządu i 4 zawory. Ktoś jednak pomyślał, że silnik będzie oddychał zdecydowanie lepiej, jeśli zamontuje się 5 zaworów na cylinder.
KIEROWCO! SPÓŹNIŁEŚ SIĘ Z WYMIANĄ OPON? SPRAWDŹ NAJLEPSZE OFERTY!
Wśród tych producentów, oprócz wspomnianego Audi TT i Audi A3, rozwiązanie takie stosowane było w wielu samochodach sportowych. Mowa tu m. in. o Ferrari F355 (ostatnia cyfra wskazuje dokładnie na to rozwiązanie), Ferrari 360, Ferrari F50, czy Bugatti EB110. Ale jakie były zalety i przede wszystkim, dlaczego to rozwiązanie zniknęło?
Większa moc przy wysokich obrotach
Patrząc na modele, o których wspominamy wyżej, od razu wydaje się, że zastosowanie schematu 5 zaworów na cylinder może w jakiś sposób doprowadzić do wzrostu wydajności. I tak jest w rzeczywistości.
Główną zaletą, jaką uzyskuje się dzięki zastosowaniu 3 zaworów dolotowych, mimo iż mniejszych niż te stosowane w cylindrach z 4 zaworami, jest wyższy całkowity przepływ powietrza. Ponadto, zawory dolotowe można również otwierać w różnym czasie. Świadczy o tym system zastosowany w Ferrari F355, w którym centralny zwór otwierał się 10 stopni później od dwóch zewnętrznych zaworów.
Inną podstawową kwestią jest to, że silniki te mogą pracować na wysokich obrotach bez powodowania nieprzyjemnego zjawiska „migotania”. Dzieje się tak, gdy zawory nie są w stanie szybko zamknąć kanału, powodując straty mocy.
Jest na to prosty sposób – użycie zaworów o mniejszych rozmiarach. Dzięki temu mamy do czynienia z mniejszą bezwładnością, mniejszą wagą i mniejszym sprzężeniem zwrotnym. Wszystko to przekłada się na większą zdolność zaworu do pracy z dużymi prędkościami obrotowymi.
Skomplikowany projekt
Dlaczego więc rozwiązania 5V nie stosuje się już dzisiaj? Jednym z głównych powodów jest z pewnością przestrzeń dostępna w komorze spalania. Pojawienie się wtrysku bezpośredniego przyniosło ogromne korzyści pod względem wydajności, ale wymagało też kompleksowych badań dotyczących rozmieszczenia poszczególnych elementów.
KIEROWCO! SPÓŹNIŁEŚ SIĘ Z WYMIANĄ OPON? SPRAWDŹ NAJLEPSZE OFERTY!
Pamiętajmy, że wszystkie 4 zawory, wtryskiwacz i świeca zapłonowa umieszczone są na głowicy cylindrów. Wraz z piątym zaworem otworów zaczęło być byt wiele, aby nie zagrozić wytrzymałości całej konstrukcji.
Do tego wszystkiego dochodzi fakt, że końcowa przewaga pod względem mocy technologii 5-zaworowej w porównaniu do 4-zaworowej była kwestionowana ze względu na większą liczbę zastosowanych komponentów. To z kolei zwiększało trudność projektowania i konserwacji, ale także całkowitą masę i tarcie. Oprócz wysokich kosztów budowy głowicy, konieczne jest też zapewnienie wydajnego rozchodzenia się płomienia.
Ostatnim gwoździem do trumny pięciozaworowych silników było wycofanie się z tego projektu Ferrari. Włosi w 2005 roku porzucili 5-zaworowy, 400-konny 3,6 V8, na rzecz 4,3-litrowego, 490-konnego silnika 4-zaworowego w Ferrari F430. W połowie lat 2000. Audi również zaczęło przechodzić na silniki 4-zaworowe, zastępując innowacyjne jednostki bezpośrednim wtryskiem FSI.
Nowości
E-Mobilność
