Kluczem do zmian jest paliwo
Silniki same w sobie nie są złe – same w sobie nie wytwarzają żadnych emisji Co2. Problemem jest jedynie paliwo, które spalają. Nie ma więc potrzeby zmiany całego systemu, wystarczy zastąpić paliwa kopalne czymś innym i problem z głowy. Nawet uczeń podstawówki zrozumie tę tezę.
Ale miłośnicy elektryfikacji zdają się wciąż tego nie rozumieć. Nawet większość producentów ślepo podąża jedną drogą, chętniej pobierając liczne dotacje niż szukając prawdziwego rozwiązania. Bo przecież tak naprawdę samochody elektryczne tym rozwiązaniem nie są – przynajmniej na chwilę obecną. Japończycy i Chińczycy mają ciekawy pomysł.
Toyota i GAC wspólnie ogłosiły, że pracują nad silnikiem, który będzie mógł spalać amoniak. Na pierwszy rzut oka jest to nietypowe rozwiązanie, choć nie jest to pierwsza taka próba. Jest on już dziś używany np. w syntetycznym roztworze AdBlue. Mocznik wtryskiwany jest jednak do rury wydechowej, gdzie dba o oczyszczenie uwalnianych spalin.
Nieco inną sprawą jest jego spalanie przez silnik, który zamiast tego dba o eliminację emisje CO2. Klucz ukryty jest we wzorze chemicznym tego gazu NH3 – każda cząsteczka amoniaku zawiera jeden atom azotu i trzy atomy wodoru. Amoniak jest właściwie tylko rodzajem transportera, który dostarcza wodór do układu spalania. Problemem jest jednak niska gęstość energii i gorszy zapłon.
Duży Diesel na amoniak
Niestety, GAC i Toyota nie opublikowały szczegółów swojego systemu, ale pomocną dłoń otrzymały od Mahle Powertrain. Zaczęto zastępować duże diesle, używane np. w autobusach czy statkach, jednostkami spalającymi amoniak. Mogą to zrobić za pomocą drugiego zestawu wtryskiwaczy. Ten innowacyjny system powinien umożliwić bezpośrednie spalanie.
W tym przypadku mamy do dyspozycji dodatkowo komorę wstępną, czyli technologię wywodzącą się z jednomiejscowych bolidów Formuły 1. Również w przypadku amoniaku powietrze i paliwo powinny mieszać się na zewnątrz cylindrów. Ponieważ ta mieszanka jest bogatsza, dochodzi do eksplozji, a następnie gorący gaz jest wtłaczany do klasycznej komory spalania, gdzie przepala się również uboższa mieszanka paliwowa. Według GAC i Toyoty metoda ta skutkuje 90-procentową redukcją emisji CO2.
Zaletą amoniaku jest to, że jest to gaz ziemny, który istnieje i nie musi być produkowany. Ponadto staje się płynny już przy ciśnieniu 7,5 bara, pod jakim jest transportowany. W przeciwieństwie do tego, wodór musi być sprężany do 750 barów, co, co zrozumiałe, sprawia, że jest to problematyczne. Powoli wydaje się, że Chińczycy i Japończycy uderzyli w bank i dzięki swoim innowacjom mogą zmienić bieg historii.
Nowości
