Dr. Frank-Steffen Walliser, szef GT Motorsport – departamentu wyścigowego Porsche: – Nowy samochód był dla nas bardzo ważny. Walka w klasie LM GTE Pro jest bardzo zacięta, widać to w każdym wyścigu. Zajęło nam to dużo czasu, aby odpowiednio przetestować auto, nauczyć się ustawień na poszczególne rodzaje torów, nauczyć się opon i ich odpowiedniego wykorzystania – teraz to wszystko zagrało razem. Już podczas Le Mans było dobrze. Może nie zajęliśmy tam wybitnych pozycji, ale tempo było już na miejscu i wiedzieliśmy, że idziemy w dobrą stronę. Zabrakło szczęścia -można kontrolować wiele rzeczy, ale nie można kontrolować wszystkiego. Jest to dla nas bardzo pozytywny moment. Zawodnicy i mechanicy widzą wielki potencjał w tym projekcie.
Kiedy popatrzycie na regulamin FIA WEC, to jest on bardzo otwarty. Oczywiście moc samochodu, aerodynamika, waga – to wszystko jest kontrolowane restrykcyjnie, to sprawia, że wszystkie auta są bardzo blisko siebie, jeżeli chodzi o osiągi. Pytanie dla nas brzmiało – jeśli chcesz być lepszy i mieć lepszy samochód – co musisz usprawnić? Jednym z naszych głównych celów było osiągnięcie optymalnego poziomu komfortu dla zawodnika. Im lepiej kierowca czuje się w samochodzie, tym lepiej wygląda jego jazda. Jeśli fotele są wygodne, klimatyzowane, jeśli może widzieć odpowiednio dużo, jeśli dostarczane są mu odpowiednie informacje, jeśli może wszystkiego sięgnąć – wtedy jest spokojny, nie odczuwa stresu i może lepiej jechać.
Samochody, które produkujemy na co dzień powstają również na torze. Pracując nad rozwojem nowych samochodów, m.in. GT2 RS, czy GT3, cały czas używamy technologii z samochodów wyścigowych. Powiązanie między projektami jest bardzo bliskie – rozwiązania z samochodów drogowych przekazywane są do samochodów wyścigowych i nawzajem – nikt w firmie o tym nie zapomina. Popatrzcie na nowe auta cywilne – to czysta technologia wyścigowa. Postawały w większości na torze Daytona, ścigały się przez rok, a Daytona oznacza 24-godzinne wyścigi, w których jedzie się non stop na pełnym gazie – dopiero kiedy to wytrzymywały, zaczęliśmy przenosić technologie i sprzedawać nowe samochody. Możecie to czuć w zawieszeniu, w silniku, w skrzyni biegów – to wszystko wyścigowe rozwiązania. Silniki GT3 wymaga sprawdzenia dopiero po 120 godzinach jazdy na najwyższym poziomie.
Kiedy przekonałem się, że należy przenieść silnik z tyłu do środka samochodu? Kiedy przejąłem departament wyścigów w Porsche. Dla nas i dla zawodników to nic nowego, nie odkrywamy tym Ameryki – to nie jedna z tych rzeczy, kiedy budzisz się rano i myślisz o tak – przenieśmy silnik bliżej środka. Na początku 2013 roku szukaliśmy kierunku rozwoju – zaproponowałem przesunięcie silnika w 2015 roku. 52 lata z silnikiem z tyłu w 911, później przychodzi jakiś facet z departamentu wyścigów i mówi – hej, mam pomysł, przenieśmy silnik. Łagodnie ujmując – zarząd nie był zadowolony, nie dostałem owacji na stojąco, jednak później zacząłem im to wszystko tłumaczyć, zagłębiać się w detale. Ludzie z marketingu dalej twierdzili, że to zły pomysł, jednak udało mi się go przepchnąć.
Kiedyś mieliśmy Porsche, które nie potrafiło wygrywać, teraz na Nurburgringu już Pole Position było oznaką, że mój pomysł był dobry, nie mówiąc o świetnym wyniku w wyścigu. Ludzie zadawali mi mnóstwo pytań, kiedy przedstawiliśmy ten samochód, pytali wściekle dlaczego to zrobiliśmy – to jest właśnie powód, w ten weekend pokazaliśmy im dlaczego. To są mistrzostwa świata – kiedy popatrzysz na różnice pomiędzy różnymi konstrukcjami w klasie GTE Pro… nie ma serii, gdzie jest tak bliska rywalizacja, właśnie to trafia do kibiców. Mamy tu wszystkie rodzaje silników i samochodów, dla przykładu Ford zrobił GT tylko do wyścigów, nic z tego nie dostaną – my chcemy dostać samochód drogowy z naszej wyścigówki, my czerpiemy z tego cały czas. Ford jest zupełnie inną konstrukcją, nasza 911 RSR ma dokładnie takie same proporcje, jak auto cywilne.
Tagi: Porsche Nurburgring FIA WEC Porsche 911 RSR
